Оригинал взят у mitrofanova_m в Пилотажная группа "Русь"
В прошедшую субботу, 4-го июля, в единственный по-настоящему тёплый и жаркий день за это лето, я оказалась на военном аэродроме в Пушкине, чтобы увидеть там прилёт пилотажной группы "Русь". Базируется "Русь" в Вязьме (это под Смоленском), а на 5-ое число было назначено выступление на закрытии Международного военно-морского салона в Ленэкспо.
На аэродром мы прибыли заранее, но лётчикам никак не давали разрешение на вылет с домашнего аэродрома, потому мы их самоотверженно ждали - день показался особенно жарким, ещё и потому что солнце палило так, что обгоревшие части тела до сих пор болят=) Но это стоило того, ожидание было интересным - тут же на аэродроме стояли "Стрижи" и "Русские витязи", поэтому удалось поснимать и их самолёты и даже посидеть в кабине МиГ-29 "Стрижей", внимательно изучив все элементы управления.
А уж когда прилетели самолёты L39 пилотажной группы "Русь", всё стало её интереснее, очень впечатляет!

Справка:
Пилотажная группа «Русь» - старейшая авиационная группа высшего пилотажа в России. Эскадрилья сформировалась в 1987 году, на базе Вяземского Учебного Авиационного Центра.
3 июня 1987 года в воздухе впервые была построена формация из 9 самолётов. Именно этот день считается днём создания пилотажной группы "Русь".








3
"Русские витязи" летают на самолётах Су-27, окрашены в цвета государственного флага России.



4


5


6


7


8
"Стрижи", МиГ-29:



9


10


11


12


13


14


15


16


17


18


19


20


21


22
В кабине МиГ-29:



23


24


25


26
И вот мы перемещаемся поближе к "Альбатросам" пилотажной группы "Русь", два уже тут, а мы ждём ещё три самолёта:



27


28


29


30
И вот они, летят:



31
Путь от Вязьмы до Санкт-Петербурга занимает около часа



32


33


34


35


36


37


38


39


40


41


42

«Изюминкой» группы можно назвать цветовое сопровождение каждого авиашоу. Система генерации цветного дыма, которой оснащен каждый самолёт, делает возможным представить хорошо известные фигуры пилотажа в новом свете. Лётчики буквально окрашивают небо в цвета российского триколлора, а золотой шлейф, который тянется за самолётом солиста при выполнении сложнейшего каскада из бочек, неизменно дарит зрителям «солнечное» настроение.

Здесь можно посмотреть, какие именно элементы высшего пилотажа выполняет "Русь".



43
Елизавета:



44


45
В состав группы входят: ведущий группы - Анатолий Марунько, ведомые - Николай Жеребцов, Михаил Колле, Николай Алексеев, Юрий Лукинчук, солисты - Станислав Дрёмов и Игорь Душечкин. Все пилоты группы имеют квалификацию летчика-инструктора первого класса и налет на различных типах самолетов более 3,5 тысяч часов.



46


47


48


49


50


51
Пилоты эскадрильи "Русь" единственные в нашей стране летчики, выступающие на самолетах Л-39 "Альбатрос". Эти легкие реактивные штурмовики используются в Российских ВВС в качестве учебно-тренировочных. Скромные, по сравнению с истребителями четвертого поколения, летно-технические характеристики этого самолета (размах крыла - 9,46 м, максимальная скорость - 750 км/ч, максимальная взлетная масса - 4700 кг) определяют стиль пилотирования.



52

Л-39 разрабатывался чехословацкой фирмой "Аэроводоходы" в рамках программы Варшавского договора, направленный на создание единого учебно-тренировочного самолета. Серийный выпуск основного варианта Л-39 начался в 1973 году, в том же году самолет поступил на войсковые испытания в СССР. С 1974 по 1989 год СССР получил в общей сложности 2094 Л-39.



53
Самолет позволяет выполнять фигуры простого, сложного и элементы высшего пилотажа, а также маршрутные полеты с применением радиотехнических средств самолетовождения в одиночном и групповом полёте.



54


55
Стоило только пофотографировать шлем, как его тут же надели на меня и поставили на подножку=))



56
Технические характеристики:

Экипаж: 1 или 2 человека
Длина: 12,13 м
Размах крыла: 9,46 м
Высота: 4,77 м
Площадь крыла: 18,18 м²
Масса пустого: 3455 кг
Нормальная взлётная масса: 4525 кг
Максимальная взлётная масса: 4700 кг
Масса топлива во внутренних баках: 980 кг
Максимальная скорость: 761 км/ч



57
Тут же самолёты начинают заправлять:



58


59

И, кстати, если вы хотите ощутить, как это, на себе, то "Русь" устраивает ознакомительные полёты



60


61


62


63
Заправка:



64


65


66


67


68


69


70


71


72


73


74



Компанию составили Маша fotomanya, Виктор viktardzerkach, Алексей alekoz, Андрей dandy_jr, подъехавший позже Максим meteo и, конечно, Елизавета Ковганова (пресс-секретарь пилотажной группы "Русь";).

Было интересно, жаль, что не удалось посмотреть выступление. А вы видели? Какие впечатления?






@темы: ТРАНСПОРТ, ZAVODFOTO из ЖЖ, АВИАЦИЯ, САМОЛЕТЫ

Оригинал взят у leonovvaleri в Кирпичное клеймо Елены Ивановны Юдиной


Клеймо Елены Ивановны Юдиной на ложке или длинной грани кирпича улице Прянишникова дом 8а. Это кирпичное трехэтажное здание постройки 1898 года. Там этих кипричей десятки.

Кирпичный завод Елены Ивановны Юдиной находился, если говорить о современной локации, на развилке Дмитровского и Коровинского шоссе, то есть в районе площади Туманяна.

Первое упоминание о кирпичном заводе я нашел в справочнике «Указатель фабрик и заводов Европейской России за 1894 год». Завод в селе Бескудниково принадлежал Юдину Александру Даниловичу. Завод производил 1.500.000 штук кирпича в год на сумму 30.000 рублей. Работало на заводе 150 человек. Годом основания завода называется 1876 год.

Справочник «Фабрики и заводы города Москвы и ее пригородов за 1904 год» говорит, что владельцем завода в селе Бескудниково Ростокинской волости Московского уезда уже числилась Елена Ивановна Юдина (в девичестве Родина). Годом основания завода называется 1877 год. Количество работающих 213 человек.

Упоминается завод Юдиной и в справочнике «Фабрично-заводские предприятия Российский Империи за 1909 год» Называется и число работающих на заводе - 438 человек.

А справочник «Список фабрик и заводов России за 1910 год» упоминает Елену Ивановну Юдину как мещанку. И говорит о том, что годом основания завода был 1870 год. Годовое производство кирпича 7.719.019 штук, товарооборот 174.200 рублей. Число работающих на заводе 242 человека. Заведовали заводом Юдины Иван и Константин.

«Список фабрик и заводов Российской Империи 1912 год» говорит, что годовой товарооборот составлял 143.528 рублей. Работало на заводе 199 человек. А вот в «Памятной книжке Московской губернии на 1912 год» называется количество работающих 300 человек, а управляющим заводом упоминается Иван Александрович Юдин.

В 1913 году оборот завода был около 150.000 рублей. Работало на заводе 300 человек.

В 1914 году оборот был 200.000 рублей в год. Работало 200 человек.

В «Списке фабрик и заводов города Москвы и Московской губернии за 1916 год» владельцами завода в селе Бескудниково, 2-го стана Ростокинской волости Московского уезда, уже числятся братья Юдины. Москва, Тихвинский переулок, собственный дом. Телефон 78-46. Работало на заводе 228 человек, была одна паровая машина.

Контора Елены Ивановны Юдиной находилась в собственном доме под номером 7 в Тихвинском переулке. Телефон 78-46. Дом 1903 года постройки. Справочник «Вся Москва» за 1915 год называет владельцами дома Юдиных Ивана и Константина.



Клеймо обнаружено в Тихвинском переулке дом 1. Рядом с конторой Елены Ивановны. Правда на карте адрес значится как Новослободская улица дом 50/1, но роли это не играет, это первый дом в Тихвинском переулке. Год постройки дома 1910. Дом 7 корпус 2 в Тихвинском переулке построен в 1906 году, а дом 11 в Тихвинском переулке построен в 1907 году. Разглядеть кирпичную кладку не представляется возможным, потому что все стены отштукатурены, но у меня есть мысль, что эти дома так же построены из кирпича Елены Ивановны Юдиной. Таки ее владения.



3-й Самотечный переулок дом 12. Год постройки 1917. Рядом дом близнец номер 10 постройки 1906 года. Отштукатурен, но мыслится мне, что так же из Юдинского кирпича. Впрочем, как и дом номер 8 постройки 1917 года. Но, это только предположения, время покажет насколько они верны.



Кирпичное клеймо Елены Ивановны Юдиной с проезда Черепановых дом 3. Это «жилой дом типа № 10» странции Лихоборы Малого кольца Московской железной дороги. Станция построена в 1902-1908 годах. Весьма любопытно, что, одновременно с Юдинским клеймом, на этом доме присутствует клеймо Петра Федоровича Стриженова.



Это клеймо находится на улице Прянишникова дом 2а корпус 1. И не одно. Очень добротное четырехэтажное строение. Заявленная дата постройки 1930 год. Сейчас здесь находится МГУП имени Ивана Федорова. На сайте университета пишут, что история университета начинается с 1930 года, когда постановлением ЦИК Совета народных комиссаров СССР на базе полиграфических факультетов Высшего художественно-технического института был организован Московский полиграфический институт.

Клеймо и дата постройки явно противоречат друг другу.



Улица Прянишникова дом 2а строение 2.



Улица Прянишникова дом 19. Год постройки 1914. Сейчас здесь Московский государственный университет природообустройства. Со стороны улицы Прянишникова дом отштукатурен, а вот его крылья, расположенные перпендикулярно к улице, только подкрашены и то не везде. Клейм очень много. Примечательно, что рядом с клеймами Юдиной присутствуют и кирпичи с именем Ивана Андреевича Мазова.



Опять улица Прянишникова. На этот раз дом номер 37. Год постройки 1912.



Дом 37 строение 3 опять же на улице Прянишникова. Складывается впечатление, что Елена Ивановна снабдила кирпичем строительство всей Тимирязевской академии.

Мария Панова, выпускница Российского государственного аграрного университета, опубликовала потрясающую информацию. У нас на здании метеообсерватории ТСХА (на фасаде метеообсерватории дата постройки 1910 год) есть кирпичи с маркировкой «Е.Юдина». Елене Юдиной в начале ХХ века принадлежал кирпичный завод в Бескудниково. И использование этого кирпича при строительстве новой метеообсерватории - не просто закупка стройматериала. Дело в том, что у метеостанции Московского с.-х. института (как Тимирязевка называлась на тот момент) был, говоря современным языком, «хоздоговор» с этим предприятием: метеостанция давала весьма точный прогноз погоды на весну, согласно которому можно было рассчитать время, когда оттает земля в карьерах и можно будет добывать глину для кирпичного завода, можно будет нанимать сезонных рабочих, чтобы было вовремя, а не рано или поздно.



А вот и клейма Елены Ивановны со здания метеостанции, мелковаты, но метеостанция находится за оградой и подойти совсем близко к стене возможности нет. Но вполне читаемо. Адрес, по которому расположена метеостанция, улица Прянишникова дом 12.



Одна из старейших в стране метеобсерваторий страны. Основана в 1879 году. Здание построено в 1910 году архитектором Николаем Николаевичем Чернецовым и физиком и метеорологом Владимиром Александровичем Михельсоном. Фото взято с pastvu.com



А это клеймо не на тычке, а на постели кирпича. Увидеть его в кладке невозможно. Вероятность, что Юдинское - 99%. Здание 1903 года постройки. Тимирязевская улица дом 50. Химический корпус. Ступеньки входа в подвальное помещение. Коллегам попадались кирпичи с клеймом «Ю» и клеймом «Е.Юдиной» в одной кладке.

Но. «Справочная книга о лицах получивших на 1892 год купеческие свидетельства по 1-й и 2-й гильдиям в Москве» говорит о том, что был еще купец 2-й гильдии Юдин Григорий Андреевич, 61 год, в купеческом звании состоявший с 1875 года. Юдин имел кирпичный завод при селе Троицком 5-го стана Московского уезда. Завод Григория Андреевича Юдина упоминает и «Торговый сборник города Москва на 1877 год».



Улица Моховая дом 11 строение 7. Год постройки дома 1902. Единичный случай. Дом сложен из кирпичей с клеймом БАИ и лишь несколько штук кирпичей с клеймом Юдиной.




@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, СТРОИТЕЛЬСТВО, Москва

Оригинал взят у dron_sd в Тренировочные полеты Як-130

На аэродроме в Жуковском проходят тренировочные полеты перед авиасалоном МАКС-2015. Два дня подряд я наблюдал за пилотажем пары самолетов Як-130.
1.


Сейчас идет отработка комплекса пилотажных фигур. Полет проходит сначала парой…
2.


3.


4.


5.


6.


А после роспуска сольный пилотаж с дымами выполняет самолет с бортовым номером 02, окрашеный в традиционные цвета ОКБ им.Яковлева: красный и белый.
7.


8.


9.


10.


11.


12.


13.


14.


15.


16.


В одном из виражей мне показалось, что пилот заметил меня. )))
17.


Як-130 – первый Российский самолет, полностью спроектированный и построенный после распада СССР. Учебно-боевой самолет, оснащенный комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета.
18.


19.


20.


21.


Ну и на последок Ил-62М МЧС России и Як-130 на заднем плане.
22.


Ждем начала авиасалона МАКС-2015.

Вот такие дела.




@темы: ТРАНСПОРТ, ZAVODFOTO из ЖЖ, АВИАЦИЯ, САМОЛЕТЫ

Первые электрические лампочки в Екатеринбурге загорелись за 10 лет до появления Центральной электростанции

Еще в 1884 году на мельнице, принадлежавшей городскому Голове И.И. Симанову, была пущена небольшая электроустановка, с помощью которой освещалась сама мельница, зерновой амбар, двор и квартира управляющего. Мельница была построена московской фирмой «Доброва и Набгольц», екатеринбургские приказчики которой И.Л. Меннет и К.К. Ганау являлись представителями нюнбергской электротехнической компании «Шуккерт».



В апреле 1885 г. агент «Товарищества П.Н. Яблочков и К электрического освещения в России», владелец электротехнической мастерской Иван Антонович Василевский получил разрешение от Городской Думы на установку локомобиля в ограде Первого городского театра (ныне - кинотеатр «Колизей»;) для освещения зрительного зала во время спектакля. Первые электролампочки озарили зал и сцену театра в конце апреля, но ненадолго, так как мощности одной динамо-машины было недостаточно, электроосвещение работало с большими перебоями.

В первый год освещались только сцена и зал театра, позже – территория улицы вблизи здания. Газета «Восточное обозрение» сообщала об этом так:

«Проходя по одним улицам города, можно легко попасть в канаву благодаря господствующей здесь темноте. Но едва ступишь на Театральную улицу – тебя обольет ярким светом электричества, превращающим непроглядную ночь в ясный день».

Первое освещение улиц электрическим светом было осуществлено на «Театральном перекрестке» – перекрестке Главного и Вознесенского проспектов.



В сентябре И. А. Василевский получил разрешение на установку столбов для электрического освещения на берегу городского пруда, а в марте 1886 г. Иван Антонович предложил на рассмотрение Городской Думе проект по развитию электроосвещения в Екатеринбурге. По его подсчетам одна свеча керосинового освещения обходилась городу в сумме 2 руб. 36 коп. в год, тогда как электрическая всего в 29 коп. Он предлагал заключить контракт на 10 лет, запрашивая за освещение улиц 10-ю фонарями (по 1200 свечей каждый) годовую плату в 3500 руб., освещение общественных зданий обошлось бы в 3 коп. за каждый час горения одной лампы. Василевский собрал заказы на установление почти 500 электролампочек от владельцев магазинов, домов и квартир.

Дума создала специальную комиссию для рассмотрения этого вопроса, обсуждение затянулось, в течение этого времени И.А. Василевский разработал три проекта договора, в последнем для удешевления производства энергии им было предложено использовать водяную турбину в 120 л.с., которую предполагалось установить на пруду главных мастерских Екатеринбургско-Тюменской железной дороги. В итоге в завершающем докладе комиссия заявила о своей полной некомпетентности и неспособности оценить предложения А.И. Василевского, и он покинул город.



А первая электростанция в Екатеринбурге, которая положила начало электрификации города, была построена в 1895 г. на средства купца А. Елтышева и инженера Н. Панфилова.

Источник





@темы: Свердловская область, Екатеринбург, ЭНЕРГЕТИКА, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, Из Истории российской энергетики

Оригинал взят у mib55 в Судьба Омска
Во второй половине 1950-х в Венгрии была построена для СССР серия пассажирских речных колёсных пароходов проекта 737А. Такие пароходы могли перевозить до 360 пассажиров со скоростью до 19 км/ч, несмотря на архаичную конструкцию, они имели и свои плюсы, в частности, неприхотливость и простоту. Приличная часть судов этого проекта получила названия в честь разных городов СССР, одному из последних в серии пароходов, выпущенному в 1959 году, было дано имя "Омск". До 1980 годов "Омск" ходил по Томи, в 1984 году был списан, некоторое время стоял на Сургутской РЭБ флота, затем был перегнан в Тюмень, где стал плавучим общежитием для речников. В конце 1980-х пароход сгорел и был отдан на металлолом...


фото из архива Е. Казанцева

Но, как оказалось, утилизация судна несколько затянулась. В 2007 году на одной из баз тюменских речников мне показали останки некоего парохода - фрагмент корпуса с машинным отделением. А недавно, благодаря одному участнику сайта "Водный транспорт", выяснилось, что это не что иное, как останки "Омска"!



Вид с другой стороны, хорошо виден вал, который приводил в движение гребные бортовые колёса.



Внутри машинного отделения.



Силовая установка судов проекта 737А - паровая машина ПМ-6 мощностью 450 л.с.



В качестве топлива использовался мазут, расход составлял около 400 кг в час.



Какие-то неизвестные мне механизмы, похожие на приводы управления.



Фрагмент вала, с мощным зубчатым колесом.



Сейчас из судов этой серии на ходу осталось одно - "Красноярск", ходящий по Лене. По некоторым данным, планируется также поставить на ход ещё один пароход этой серии - "Благовещенск", сейчас находящийся на хранении.





@темы: ТРАНСПОРТ, ZAVODFOTO из ЖЖ, ВОДНЫЙ

Оригинал взят у zimaj в Час перед полётом


 (фото zimaj)


Сегодня я покажу вам то, что обычный авиапассажир НИКОГДА не видит. Мы проведём с вами час предполётной подготовки, увидев всё глазами пилотов!

«Полетим» сегодня рейсом Москва–Санкт-Петербург вместе с экипажем S7 Airlines: командиром воздушного судна (КВС) Владимиром Омельяненко и вторым пилотом Максимом Татаровым.

Итак. Привычный вид московского аэропорта «Домодедово»:


 (фото zimaj)


Но здесь пути пассажиров и пилотов расходятся – экипажи воздушных судов идут через специальный служебный проход. Здесь так же, как и для пассажиров, проводится досмотр:


 (фото zimaj)




 (фото zimaj)


Забавно, насколько подробно видно всё содержимое чьей-то сумки. Так, что там у нас: ключи, ключи, два мобильника, ещё ключи, ложка(?), ещё ключи… Так и хочется спросить: точно всё закрыл?


 (фото zimaj)


Следующий этап – медкомиссия:


 (фото zimaj)


В кабинетах сидят врачи, которые проводят осмотр членов экипажа, измеряют давление и температуру, оценивают в целом состояние пилотов – если есть какие-то хоть малейшие отклонения, пилотов не допустят к полёту.

Дальше – комната брифинга:


 (фото zimaj)




 (фото zimaj)


Здесь каждый пилот чекинится (регистрируется) на рейс с помощью вот такого электронного терминала (на фото наш сегодняшний КВС Владимир Омельяненко):


 (фото zimaj)


Распечатывается полётное задание:


 (фото zimaj)


Пилоты знакомятся с аэропортами вылета, прилета и возможными запасными аэродромами на пути следования:


 (фото zimaj)


Раньше ещё нужно было сходить в авиаметеоцентр за сводкой погоды, но сейчас и эта информация поступает в брифинговую комнату.

С собой на борт пилоты возьмут вот такую, скажем прямо, АВИАБИБЛИЮ:


 (фото zimaj)


В ней есть ВСЁ. От списка всевозможных радиочастот для переговоров:


 (фото zimaj)


… до подробнейших схем-описаний взлётно-посадочных полос аэропортов (вот, например, Домодедово):


 (фото zimaj)


В брифинговой комнате происходит также встреча пилотов со старшим бортпроводником (на фото наш сегодняшний второй пилот Максим Татаров и старший бортпроводник Ирина):


 (фото zimaj)


По регламенту старший бортпроводник докладывает о готовности к вылету и численности кабинного экипажа на рейсе, но зачастую эта встреча – и просто знакомство друг с другом, так как экипажи постоянно меняются.


 (фото zimaj)


Ну, что – пошли на перрон!


 (фото zimaj)


Самолёт к этому моменту уже готов:


 (фото zimaj)


И заправлен топливом:


 (фото zimaj)


На перроне экипаж проводит проверку воздушного судна перед полётом. Сначала борт осматривает второй пилот:


 (фото zimaj)


Полностью обходя самолёт по периметру, Максим оценивает, всё ли в порядке:


 (фото zimaj)


Техники потрудились, всё проверили, но и такой – визуальный осмотр воздушного судна пилотами – тоже важен.


 (фото zimaj)




 (фото zimaj)


Это и как дополнительный контроль, так и в конце концов – им же на нём лететь!

Пока Максим осматривает борт, КВС Владимир Омельяненко готовит кабину. Потом они меняются, и происходит вторичный осмотр самолёта – теперь уже командиром воздушного судна.

А мы пока отправляемся в салон. До прихода пассажиров ещё минут пятнадцать. Салон полностью готов, бортпроводник Александра готова попозировать:


 (фото zimaj)


А вот и уже знакомая нам старший бортпроводник Ирина:


 (фото zimaj)


Ну, что? Пошли в святая святых? Кокпит (кабина) Airbus 319-111 за сорок минут до вылета!


 (фото zimaj)


Второй пилот заполняет документы, ещё раз происходит сверка маршрута и особенности аэродромов вылета и прилета:


 (фото zimaj)


Готовятся и проверяются системы:


 (фото zimaj)


А в это время снаружи всё готово, чтобы загрузить наши с вами чемоданы в пока ещё пустой багажный отсек:


 (фото zimaj)


И вот по ленте транспортёра в недра самолёта отправляются сумки:


 (фото zimaj)


Вот чей-то забавный клетчатый ридикюль:


 (фото zimaj)


А в самолёте это всё уже встречают и укладывают:


 (фото zimaj)


Загрузили – закрыли:


 (фото zimaj)


Предполётные минуты летят быстро – в это время на борт по телескопическому трапу уже заходят пассажиры. В дело вступает мужчина с внушительной железкой:


 (фото zimaj)


Это техник буксировочной бригады и у него в руках так называемое буксировочное водило:


 (фото zimaj)


Водило цепляется к шасси:


 (фото zimaj)


И техник строго следит за тем, как водило выровнено относительно самолёта – если что не так, будет цеплять заново:


 (фото zimaj)


В дело готов вступить тягач:


 (фото zimaj)


А также обратим внимание на довольно специфичное переговорное устройство (оно вот-вот сыграет свою роль):


 (фото zimaj)


Этой вам не айфон, а девайс гораздо более интересный. Если с наушниками всё понятно, то вот сюда нужно будет говорить, нажав кнопку:


 (фото zimaj)


Кстати, пассажиры внутри расселись, двери в салон заблокированы. Для пассажиров полёт уже начался.

Однако вокруг самолёта ещё вовсю кипит работа.

Убираются конусы, которые стояли вокруг лайнера:


 (фото zimaj)


И убирается телетрап:


 (фото zimaj)




 (фото zimaj)


Подгоняется тягач и цепляется к водилу:


 (фото zimaj)


Затем убираются колодки из-под колёс самолёта:


 (фото zimaj)


И вот в дело вступает тот самый девайс, ожидавший своей минуты – по проводной связи с кабиной пилотов, техник даёт команду на снятие со стояночного тормоза:


 (фото zimaj)


После этого даётся отмашка водителю тягача, который связывается с диспетчером руления:


 (фото zimaj)


И – поехали!


 (фото zimaj)


Да-да, человек со спецдевайсом на проводе сопровождает самолёт в течение всей буксировки:


 (фото zimaj)


После буксировки наш «огурец» (так неформально называют эти ярко-зелёные самолёты) уже самостоятельно выруливает на взлётную полосу:


 (фото zimaj)


И через несколько мгновений…


 (фото zimaj)


… отрывается от земли:


 (фото zimaj)


Впереди – рейс до Питера:


 (фото zimaj)


Вот такой он – необычный обычный час перед полётом.


 (фото zimaj)



Спасибо пресс-службе авиакомпании «S7 Airlines», пресс-службе аэропорта «Домодедово», Евгении enia и Олесе Веремеевой.





@темы: ТРАНСПОРТ, ZAVODFOTO из ЖЖ, АВИАЦИЯ, САМОЛЕТЫ, Авиакомпания Сибирь (S7 Airlines), Москва

Оригинал взят у mib55 в Тракторная журналка, выпуск третий: Т-16М
Ну вот у меня на полке появилась и третья модель тракторной серии - самоходное шасси Т-16М производства Харьковского завода тракторных самоходных шасси. Эта небольшая практичная машина производилась с 1967 по 1995 год, затем завод перешёл на выпуск модернизированной версии - СШ-2540, внешне не сильно изменившейся. На Т-16М могли ставиться самые разные агрегаты: погрузчики, стогомёты, опрыскиватели, дорожно-разметочное оборудование, но базовым и самым распространённым вариантом был самосвальный кузов, и модель машины выпущена именно в таком варианте. Как и у предыдущих моделей, качество исполнения очень даже приличное, но есть некоторые недочёты.

Т-16М 1

В частности, недостаточно хорошо проработана рама, не хватает деталей типа подножек и рулевого механизма. Это хорошо видно в сравнении с настоящей машиной. Зато светотехника модели заметно улучшилась по сравнению с первыми двумя выпусками: теперь фары не крашеные, а с аккуратными пластмассовыми "линзами".

Т-16М прототип 1

На модели присутствует штатная задняя фара, и вообще к виду сзади почти нет вопросов.

Т-16М 2

Выделить бы ещё нужным цветом агрегаты двигателя и вообще было бы хорошо. А вот то, что создатели модели забыли про механизм опрокидывания кузова (самосвал же), сразу бросается в глаза при сравнении с фото реального Т-16М.

Т-16М прототип 2

В следующем выпуске ждём модель трактора "Универсал", в продаже он должен появиться уже на следующей неделе.




@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, МАШИНОСТРОЕНИЕ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Оригинал взят у oesolod в Башни Ижевска
  Почти в любом городе России есть дома называемые в народе "сталинки", да и не только в России. Почти везде они похожи, но на самом деле каждый дом уникален. В Ижевске на нескольких таких домах расположены интересные башни, вот именно их я и решил посетить, и рассказать вам.


Всего мне удалось посетить четыре таких башни. Фотографии взяты с разных периодов и собирались несколько лет, и начну я с первой на которую попал.
1.Башня на Максима Горького 45.

       Первым был дом 45 по улице Максима Горького, год постройки примерно 50е. Я никогда не рассматривал пятиэтажки для руфинга, все стремился выше. Но эти непонятные башни начали все чаще и чаще привлекать мое внимание. И вот одним летним вечером я решил рассмотреть все поближе. На крыши низких домов есть несколько способов попасть И мой выбор пал не на самый безопасный, но за то самый интересный, по моему мнению. Добравшись до самой башни мне пришлось испытать противоречивые чувства. Во первых оказался сравнительно неплохой вид, по крайне мере от 5 этажей я ожидал совсем другого. Во вторых сама башня, к сожалению теперь не делают. Все нынешние новостройки стараются делать по выше, по ярче, и по цветнее. Назначение самой башни спорное, в интернете их называют "башнями ПВО", ведь за этими колонами очень удобно прятаться, при обстреле вражеской авиации. Тем более, в то время эта башня была выше всех построек рядом, что совсем не делает ее не заметной, соответственно очень легкой целью.
2.Вид с башни на Александро-Невский собор.
Так же есть распространенное мнение архитекторов, что это просто элемент декорации зданий. С этим я же могу согласиться, только вот зачем в башню идет ход с чердака!? Причем есть с чердака обычные выходы на кровлю, и небольшой тунельчик, метров в 5-10, ведущий не посредственно в башню. Лично я думаю, что эти башни в свое время выполняли функции пожарной каланчи. С учетом низкой застройки вокруг, с этих башен открывался хороший вид на город. Ну а исполнение самой башни, в стиле сталинского ампира, продиктована модой тех лет.
К сожалению сейчас состояние этих башен оставляет желать лучшего, осыпается штукатурка, местами выпадают целые куски, где-то исписано граффити.
3.Башня Пушкинская 200.

     Перейдем к следующей башне. Пушкинская 200, тоже угловой дом, сверху стоит башня. Конструкция башни уже отличается, более сдержанный стиль, нет украшений и лепнины, исчезли круглые колонны. Хотя само состояние намного лучше, по периметру башни даже сохранился железный заборчик.
4.Башня на фоне Свято Михайловского собора.
С башни видно Свято Михайловский собор.
5.Центральная улица Ижевска.
Угол дома с башней выходит прямо на центральную улицу города, видно и собор, и стадион, центральная телевышка.
6.Двор дома.
А вот с другой стороны видны лишь дома. В первый раз, когда я туда лез нас чуть было не спалил голый мужик, когда мы пролазили возле его окна, благо он был занят... супом!)) Во второй раз нам из окна кричал какой-то парнишка, что-то на подобие, "спалил-спалил" и начал нас фоткать, ночью, со вспышкой, с расстояния метров 200, с третьего этажа, через стекло.
7.Башня на доме Советская 22.
На следующую башню я собирался несколько лет, и все как-то не получалось, а в итоге на залаз получился "гей-парад" из 8 человек. Возле лесенки растет удобная яблоня, которая помогает забраться, и там кстати растут вкусные яблоки, которые помогают скрасить подъем.
8.Перекресток Советской и Коммунаров.
Довольна большая группа людей, да еще и парами, зализали мы довольно долго, но вот мы уже наверху. Скажу так, вид тут не самый лучший, вокруг одни дома и больше почти ничего не видно.
9.Башня.

    А вот сама башня порадовала. Высокая, с декоративными столбиками по краям, небольшим балкончиком вокруг. Сама башня двух этажная, внутри стоит лесенка на второй этаж и лесенка на чердак. Там довольно уютно, и все кто туда зашел сошлись в едином мнении:"черт, я б тут жил!"
10.Башня на мед.коледже.

      Последняя башней которую я посетили стоит на медицинском колледже. Здание чуть ниже предыдущих, да и сама башня проигрывает в красоте последней, но у него более удачное расположение.
11.Вид с мед.коледжа

    В одну сторону конечно так себе, низкие дома, кусты, вида почти нет, тем более большая часть закрыта новым офисным зданием.
12.Вид на собор.

     В другую сторону открывается прекрасный вид на церковь Казанской Божьей Матери и на Свято Михайловский собор.
На этом я и закончу. Есть в нашем городе еще одна подобная башенка, но она находится на пожарной части, и попадание на нее пока не представляется для меня возможным.
Спасибо за внимание, заходите еще.




@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Удмуртская республика, Ижевск

Оригинал взят у oesolod в Последний эфир
   Последний раз в эфир станция выходила 9 мая 2005 года. Ее сотрудникам было предписано прекратить вещание 10-го мая в 1-00. В Праздник Победы станция дала в эфир передачу "Памяти павших", после полуночи оборудование было остановлено. Теперь уже остановлено навсегда. Сегодня я хочу Вам рассказать о радиоцентре имени А.С.Попова и том, в каком он теперь состоянии.
     Хочу сразу предупредить, в этом отчете будет довольно мало фотографий и много текста. Причина этого в последней фотографии.



Для начала расскажу немного об истории самого места, многим известного как Объект №15.
В 1939-1940 годах было принято решение о строительстве под городом Курском сверхмощной радиопередающей станции на 1200 киловатт. Техническое исполнение было возложено на академика Л. А. Минца. Был разработан проект, выбрана площадка, по заводам Москвы и Ленинграда разместили заказы на изготовление оборудования. Было заложено пятиэтажное надземное техническое здание. Строительство началось в 1941 году…
       Начало войны смешало все планы. Строительство передающего центра было срочно перебазировано под Куйбышев. Уже в июле 1941 года была определена новая площадка под строительство. Площадка выбиралась из следующих соображений. Во-первых, строительство крупных передающих радиоцентров велось на расстоянии не меньше тридцати километров от крупных городов – площадку искали именно в этом радиусе. Сказалось то, что на этой территории проходила одноколейная железнодорожная ветка на строительство гидроузла. Дело в том, что до войны Куйбышевская ГЭС была спроектирована возле устья реки Сок, там, где Царев курган. Для целей строительства было заложено несколько поселков, один из них так и назывался «Управленческий». Были и лагеря для заключенных, которые обеспечили бы строительство рабочей силой. После войны проект по технико-экономическим соображениям пересмотрели и перенесли Куйбышевскую ГЭС выше по течению, ближе к старому Ставрополю (ныне г.Тольятти). Имелась и энергобаза – уже работала Безымянская ТЭЦ, которая находилась практически рядом. Это тоже было важным обстоятельством. В те времена КПД передающих станций был низким – на 1 излучаемый мегаватт передатчик потреблял 5-6 мегаватт электроэнергии. Немаловажное значение имел тот факт, что рядом была река, так как для охлаждения радиоламп необходимо большое количество воды. К тому же площадка близ Новосемейкино находилась на высоте 80 метров над уровнем моря.
        Исходя из требований военного времени было дано задание поместить радиоцентр под землю, на верху оставить только антенные сооружения. Силовые питающие кабели тоже провели под землей, переход на воздушную линию осуществляется только за ж.д. станцией 4 «Водинская». Медные коаксиальные кабели большого диаметра, идущие к антеннам, тоже проходили под землей в специальном фидерном тоннеле.


1.Подземное сооружение

Одновременно со строительством технической зоны рядом с железной дорогой шло строительство жилого поселка. Он находился в стороне от Новосемейкино, на расстоянии примерно одного километра, хотя сегодня этот промежуток уже застроился сельскими строениями и границы между населенными пунктами стерлись. В «поселке радистов» был предусмотрен свой административный корпус, клуб, баня, больница, детский садик, водонапорная башня, конюшня, столовая, школа. Теплом поселок обеспечивала сама станция, вода поступала из трех артезианских скважин, находившихся на расстоянии одного километра от технического здания.. Имелось более двадцати домов и около 1000 чел жителей.
         На строительство радиоцентра было отведено всего два с половиной месяца!
       Естественно, за такой срок стройку завершить не смогли. О том, кто и чем поплатился за это, история умалчивает. Основной объем строительных работ удалось завершить только за 9 месяцев. В распоряжении строителей был один паровой экскаватор с емкостью ковша 1 куб, рабочие руки и лопаты. На строительстве были задействованы по разным сведениям от 7 до 10 тысяч заключенных, живших в бараках недалеко от объекта.
       В Старосемейкино был создан небольшой специализированный цех, где полукустарным способом изготовлялось необходимое оборудование. Работа на строительстве шла очень быстрыми темпами, несмотря на многие трудности. В ноябре 1941 г. был готов уже котлован для технических зданий. Объем земляных работ 60000 куб. метров был выполнен одним паровым экскаватором с объемом ковше 1 куб. метр. При морозе - 45зимой 1941-1942 гг. и сильных ветрах в котловане на забетонированной нише были построены 144 железобетонных колонн, меж этажные перекрытия и наружные стены.


2. Внутреннее помещение

В мае 1942 года впервые станция вышла в эфир. Началась настройка и доводка передатчика. Его доводили все лето, и к ноябрьским праздникам 1942 года объект был готов к сдаче для работы на средних волнах... И 7 ноября 1942 г. ко всеобщей радости прозвучала первая передача. Радиостанция начала работать в период Сталинградской битвы. В этот очень ответственный момент Великой Отечественной войны стала возможной передача правдивой информации на русском и немецком языках. Фактически передатчик работал, начиная с лета 1942 года, поэтому мы с полным правом можем говорить, что Куйбышевский радиоцентр был единственным центром такой большой мощности в Советском Союзе, который мог работать в то время.
      В июне 1943 г. радиостанция была предъявлена к сдаче правительственной комиссии. Всего за 2 года в тяжелейших условиях Великой Отечественной войны была построена радиостанция, которая по своим показателям превосходила все ранее построенные радиостанции в нашей стране и за рубежом. Ее антенные системы были уникальным сооружением, каких не было ни в нашей стране, ни в Западной Европе, ни в США. Для работы на полную мощность объект был принят в эксплуатацию только в 1945 году, уже после войны. В последующем долгое время радиостанция так и наименовалась «Объект №15 Управления особого строительства НКВД», уже впоследствии Куйбышевской радиовещательной станции было присвоено имя А.С.Попова.
       Так в июле 1943 г. и родилась наша радиостанция им. А.С. Попова.


3. Радиостанция А.С. Попова

Конечно, во время постройки такого радио гиганта, не думали, что в скором будущем он будет находится в таком удручающем состоянии. Что уникальные радио вышки(в первые в мире были построены подобные) будут взрывать свои же соотечественники, чтоб в будущем построить там коттеджный поселок.
 Техническая зона центра размещалась на площади 105 гектар. На ней были
расположены:
- подземное техническое здание
- антенная система длинных волн – 4 свободно стоящие башни 205 метров высотой каждая, установленные квадратом со стороной 100 метров.
- антенная система средних волн - 4 свободно стоящие башни 150 метров высотой каждая, установленные квадратом со стороной 75 метров.
- две группы брызгальных охладительных бассейнов (группы «Г» - два «зеркала» по
1000 кубометров каждый и группы «Д» - тоже 2 по 1000 кубометров каждый – итого 4000 кубометров в общей сложности)
- вспомогательные помещения и службы - масло охлаждающие, гаражи, помещения
охраны (огороженная территория охранялась военной частью с собаками) и т.д.
      Техническое здание представляло собой подземный прямоугольный бункер (длинной 60 и шириной 50 метров), имевший два этажа. Нижняя подошва технического здания находилась на глубине 22 метра. Бункер был выполнен из монолитного железобетона, толщина стен 1 метр, над перекрытием здания сверху насыпан полутораметровый слой песка, еще выше уложена монолитная железобетонная «шляпа» толщиной 2,5 метра, закрывающая здание и выступающая за его края на 5-6 метров. Сквозь ее толщу проходят железобетонные вентиляционные шахты. Бункер был рассчитан на прямое попадание 500-килограммовой авиабомбы, которая являлась самой мощной в период второй мировой войны.

       Именно в техническое здание, находящееся под землей, нам и удалось попасть

4.Техническое здание

Здание имело два грузовых входа – через эти входы вниз подавались трансформаторы весом 20 и более тонн, а так же передающее оборудование. С помощью кран-балки грузовые входы в техническое здание могли быть заложены специальными бетонными плитами и в случае необходимости за герметизированы. На первом этаже между грузовыми люками имелась соединяющая их рельсовая линия. Наличие двух грузовых входов требовалось для загрузки оборудования во время строительства. В последующем необходимость в одном из них отпала. Уже после войны одни из входов перестроили в небольшой наземный технический пристрой высотой в два этажа, в котором установили коротковолновые передатчики и антенный коммутатор. Над перекрытием технического здания, фактически на уровне земли, находилась круглая бетонная башенка, внутри нее шахта и винтовая лестница так называемого «людского» входа. В годы войны работники центра пользовались именно этим входом. Потом этот ход закрыли, сотрудники от пользования им отказались и стали пользоваться действующим грузовым входом, поскольку крутая винтовая лестница оказалась небезопасна – быстро спускаясь люди иногда падали.
      В нижнем этаже технического здания располагалось все силовое хозяйство и вентиляционные системы охлаждения. Под землей находилась сверхмощная подстанция, питающая передатчик. Грузовой вход представлял собой шахту, уходящую вниз на всю глубину здания. Он был оборудован лебедками, установленными на кран-балках. С помощью этих лебедок груз мог подаваться либо на верхний этаж здания, где размещались непосредственно передатчики, студия и обслуживающий персонал, либо на нижний технический этаж, где находилось силовое оборудование, трансформаторы, блоки охлаждения, насосы, воздушные компрессоры и фильтры. На нижнем (техническом) этаже проложены две рельсовые линии, оборудованные электрическими тележками.


5.Спуск на -3 этаж

     По факту над основным помещение есть еще один технически этаж, где располагалось различное вентиляционное оборудование. Таким образом весь бункер насчитывает -3 этажа.
Основу энергетической системы составляли два силовых вводных понижающих
трансформатора 35 на 6 киловольт, 7,5 мегаватт мощности каждый. Изготовлены они были в Москве, на трансформаторном заводе им. Куйбышева в 1941 году. По иронии судьбы попали в город Куйбышев. Для того, что бы демонтировать этот трансформатор, необходимо было слить масло и снять с него все радиаторы; в таком состоянии бак с катушками весил 19 тонн.
     Система охлаждения ламп мощного радиотехнического оборудования состояла из двух замкнутых водяных контуров. Пять насосов забирали дистиллированную воду из специальных баков, в которые она сливалась после того, как охлаждала лампы передатчиков. Система охлаждения была водо-водяная, на сегодняшний день наименее эффективная. Она работала при температуре 40-50 градусов. Дистиллированная вода омывала анод медный радиолампы. В системе охлаждения передатчиков было порядка 20 кубометров дистиллированной воды. На случай разрыва внутреннего охлаждающего контура станция всегда держала трехкратный запас. Имелось два бака по 30 кубов каждый. Во время техосмотра воду иногда меняли, сливали старую, промывали систему и заливали новую. Воду получали про помощи специально изготовленного сотрудниками дистиллятора.
     В теплообменных аппаратах дистиллированная вода внутреннего замкнутого контура отдавала тепло сырой воде внешнего контура, а она в свою очередь охлаждалась в брызгальных бассейнах. Летом на концы фонтанов надевались специальные брызгала, они помогали снизить температуру воды. На зиму, когда температура на улице была и без того низкой, брызгала снимались и бассейны подтапливались таким образом, что бы фонтаны оставались под водой,
этим не допускалось переохлаждение системы.


6.Электро подстанция

Для поддержания оптимальной температуры в помещениях, техническое здание оборудовалось четырьмя системами кондиционирования воздуха. Из шахты воздух попадал в брызгальную камеру, где он охлаждался, очищался с помощью фонтанчиков из водяных форсунок и проходил через жалюзийные решетки. Затем вентилятор прогонял воздух по коробам технического здания. На каждой шахте было расположено по вентиляционному агрегату производительностью 55000 кубометров воздуха в час.
     За состоянием воздуха в техническом здании следила специальная служба. По результатам измерения температуры и влажности воздуха производилась подстройка системы кондиционирования. Эта система позволяла рассеивать пять мегаватт мощности работающего передатчика, которые выделялись в виде тепла непосредственно в техническом здании. Даже в зимнее время случалось, что температура в бункере достигала тридцати градусов.
     Внутренняя служебная телефонная станция, работавшая на объекте, была рассчитана на 300 абонентов. Основу станции составлял ручной коммутатор. На случай пропадания электроэнергии были предусмотрены аварийные аккумуляторы, от которых работала связь и аварийное освещение.
     Рядом с кабинетом директора вещательной станции находилась речевая студия и аппаратная. Дверь, ведущая туда, была заперта и опечатана. В 2006 году, в ходе демонтажа оборудования, студию распечатали и ликвидировали. Эта студия существовала сугубо в резервных целях. Передающий центр - это всегда последнее звено в информационной цепи. Все программы, которые она передавала в эфир, поступали из федерального центра. Однако минувшая война научила тому, что на случай разрыва линии связи станции должны располагать своими автономными вещательными студиями. Непосредственно во время войны в этой студии постоянно сидел диктор и присутствовал переводчик с немецкого. Передачи в то время шли на оккупированную территорию.


7. Остатки былого величия

Долгое время радиоцентр держал первенство по мощности в мире. Значительная часть оборудования была изготовлена специально для него. Впервые в мировой практике были применены свободно стоящие антенны, выполненные из труб. Американские изоляторы, на которых стоят антенны, изготовлены фирмой Лапп. Платформа мачты опирается на три изолятора, к ней крепится уже сама мачта на двух антенных изоляторах. Изоляторы фарфоровые, пустотелые, выдерживают нагрузку 1000 тонн, направленную по оси. Натяг каждого анкерного болта, выполняемый при монтаже изоляторов - 110 тонн. При выполнении работ используется специальное оборудование. За время эксплуатации радиоцентра изоляторы неоднократно менялись. За последние 30 лет эта операция производилась пять раз. В свое время изоляторы были закуплены с расчетом на будущее, и к настоящему моменту они еще остались в резерве. В начале 21 века за изготовление подобного изолятора американцы просили 40000 долларов.
     В общей сложности под всеми башнями вещательного центра насчитывается 120 изоляторов. Американские изоляторы появились на объекте №15 только в 1944-1945 годах. Первоначально изоляторы были заказаны на московском заводе «Фарфор», они и до сих пор используются на отдельных участках кабельной канализации. Однако на заводе отсутствовало оборудование для контроля качества изделий – поэтому уже на месте одну из собранных башен использовали в качестве испытательного стенда. Изолятор устанавливали под башню длинных волн, и если он выдерживал нагрузку, его ставили под средневолновую башню. Но отечественные изоляторы не выдерживали – за месяц эксплуатации выходило из строя 15-20 изоляторов. Эксплуатация передатчика шла в очень сложных условиях. Так как Куйбышев являлся второй столицей и именно в нем до 1943 года находились дипломатические миссии союзников, здесь же проводилось и совещание по ленд-лизу. Видимо тогда и решили добавить в список изоляторы для передающей станции, которые перевозили из Америки в СССР на подводных лодках. На американские изоляторы станция была переведена за восемь месяцев. Во время войны каждую антенную башню охранял часовой. До сих пор на кирпичных основаниях можно прочитать надписи, сделанные солдатиками в часы несения караульной службы: имена, фамилии, даты, названия родных городов...


8. Хаос и разруха

Две антенные системы (средневолновой и длинноволновой) находились на значительном расстоянии друг от друга. От прямой соединяющей эти две антенные системы техническое здание намеренно смещено с точки зрения военных требований от поражения. Радиовещательный центр являлся мишенью для самолетов противника. Для его защиты на холме были устроены специальные зенитные ячейки.
      Один раз в пять лет антенные башни подвергались окраске. Процесс покраски проходил следующим образом: верхолаза-высотника в специальном костюме сажали на специальное подъемное устройство, которое лебедкой поднимали на башню. С правой стороны было подвешено ведро с белой краской, с левой – с красной. На руках – рукавицы, обшитые мехом. Окраска производится сверху вниз, сидящего человека плавно опускали вниз, он макал рукавицы в краску и растирал ее ладонями по конструкциям мачты. Такой примитивный способ окраски оказался самым эффективным и технологичным. Применение краскопульт на больших высотах было нецелесообразным потому, что большая часть краски из-за ветра распылялась бы в воздухе.


9. Основные помещения

Станция отработала больше 60 лет. 45 из них прослужил подземный фидерный тоннель протяженность 800 метров, который был выполнен из дерева. Тоннель простоял столь долгое время потому, что фидер создавал вокруг себя поле, которое, по мнению специалистов радиоцентра, приостанавливало процессы гниения. Жесткий фидер имел в диаметре 400 мм, снаружи медный экран, внутри проходит медная труба диаметром 100 мм, закрепленная на изоляторах. После войны, когда скрытность уже не являлась определяющим условием, были построены и воздушные фидера, которые тогда являлись резервными, а после демонтажа подземных, стали рабочими. Все 60 лет, что прожила радиостанция, она работала непрерывно, ее остановки носили плановый профилактический характер. Сначала станцию останавливали на 1 час в сутки ночью, затем стали останавливать на 4 часа. Техосмотры оборудования проходили два раза в месяц.
Теперь произошло то, что однажды неминуемо должно было случиться: поступила команда - вывести передатчик из эксплуатации. Последовательно были отключены системы обеспечения и уже через месяц после остановки станция уже не смогла бы снова выйти в эфир. Вот что о закрытии станции сообщали СМИ:
                     «30.03 17:20: САМАЯ МОЩНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ РОССИИ БУДЕТ ЗАКРЫТА.
      Самая мощная радиостанция Советского Союза будет закрыта. Она расположена на глубине двух этажей под землей и защищена четырехметровой бетонной плитой, способной выдержать прямое попадание фугасной бомбы. Радиостанция осуществляла прямую связь с Москвой и бункером Сталина. Однако в настоящее время продолжать вещание на средних и длинных волнах, для которых и была построена радиостанция, оказалось экономически невыгодно по нескольким причинам. Содержание подземного бункера обходится недешево, а у радиостанции слишком энергоемкие передатчики. К тому же, станция устарела морально - большинство россиян сейчас слушает радио в диапазоне УКВ. "Нас слышали в Сталинграде, до Новосибирска сигнал доходил – даже при старой мощности, - вспоминает ветеран радиоцентра имени Попова Георгий Гарига, - сообщение о Великой Победе половина жителей Советского Союза услышала именно благодаря радиостанции имени Попова".
      1 мая будет остановлен единственный из трех работающих передатчиков. Уже получен соответствующий приказ из Москвы. Руководство станции получило указание готовиться к ликвидации радиомачт. Несмотря на то, что дата остановки вещания радиостанции Попова уже определена, судьба самого подземного сооружения пока еще не решена. Как заявил NewsInfo главный инженер самарского ОРТПЦ, "вопрос о консервации весьма дорог. В Совете Безопасности решается вопрос о закрытии этой станции". Заинтересованность в сохранении объекта высказали сразу несколько ведомств, потому что в России не так много сооружений, защищенных от естественных катаклизмов и нападения противника.»


      На этом история радиоцентра имени А.С. Попова подходит к концу, как и наше путешествие по этому объекту. Хотелось бы рассказать еще больше, и добавить еще фотографий, но по некоторым причинам нам пришлось срочно уходить из такого красивого места))).

10. Заключительное фото

Спасибо за внимание, заходите еще.




@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Заброшенные

Оригинал взят у mib55 в Круглое или квадратное?
Наткнулся сегодня в Питере на интересный люк. С первого взгляда он вполне обычный, если бы не надпись: "Теплосеть квадратная". С теплосетью всё понятно, но что тут квадратное??? Впрочем, данная загадка оставалась таковой недолго: через десять метров нашлась и отгадка.

Люк теплосеть 1

Вот в чём дело, оказывается: такие люки штатно шли в комплекте с большой квадратной крышкой. Скорее всего, они ставились на те колодцы, в которых могла возникнуть потребность монтажа-демонтажа габаритного оборудования, типа больших задвижек и пр.

Люк теплосеть 3

И для комплекта рядом попался "круглый" вариант такого люка. Все они, как видно из надписей, выпускались неким ремонтно-механическим заводом нумер 8, 1972 - то ли год производства, то ли год начала выпуска данного образца люков.

Люк теплосеть 2

Кстати говоря, люки эти мне попались по дороге к одному интересному объекту, про который будет мой следующий пост. ;)




@темы: Санкт-Петербург, ЖКХ, ZAVODFOTO из ЖЖ

Оригинал взят у webstudent в Угоны самолетов в СССР в 1990 году

Originally published at Роман Поликарпов. You can comment here or there.


1990 год выдался совершенно особенный в истории отечественной авиации. Несмотря на очевидный кризис в стране, это был последний год золотого времени ГА. В 1990 году в России перевезено авиапассажиров в 5,5 раз больше, чем в КНР, а в 2009 г. – в 4,9 раз меньше. Но еще любопытнее история с массовыми угонами самолетов в СССР в этот неспокойный год.


067640 1024x651 Угоны самолетов в СССР в 1990 году

Этот любопытный отрезок истории я изучил рассматривая базу авиапроишествий. В 1990 году самолет следующий в Мурманск угоняли целых ШЕСТЬ раз! Как же так? Попробовал найти информацию.


Первая попытка случилась 9 июня 1990 года. Семнадцатилетний учащийся техникума из города Жодино, что находится в Белоруссии под Минском, Дмитрий Семенов сделал муляж гранаты и купил авиабилет на рейс Минск-Мурманск. Как выяснилось позже, хотел эмигрировать за границу, но путь для этого выбрал, мягко скажем, замысловатый.


Через 40 минут после взлета угонщик через борпроводника потребовал под угрозой взрыва самолета изменить курс и следовать в Стокгольм. На борту самолета находились 114 пассажиров и 7 членов экипажа. Впоследствии оказало, что граната была игрушечная, но в тот момент капитан решил не рисковать и посадил самолет в аэропорту Арланда в Стокгольме. Угонщик сдался и попросил политического убежища. Впрочем, к успеху он не пришел и уже 17 июля был передан обратно в СССР.


Суд дал ему 5 лет колонии, но на свободу он вышел досрочно, через 2.5 года. Швеция, кстати, не осталась безучастной и направили ему в колонию щедрую гуманитарную помощь.


Со временем Дмитрий все-таки уехал за рубеж. Ради этого даже поступил в иняз, чтобы выучить английский. СМИ сообщают, что в 2000 году он эмигрировал в Америку. Еще через год к нему приехала его девушка, будущая жена. Теперь у них американское гражданство. Растет дочь.


Следующий герой на этом маршруте объявился уже через неделю, 19 июня 1990 года. Олег Козлов угнал Ту-134 с 54 пассажирами, следующий по маршруту Рига-Мурманск, и приказал лететь в Хельсинки. В столице Финляндии он сдался и попросил политического убежища. К успеху, впрочем, тоже не пришел и уже в июле был выдан на руки КГБ и получил срок.


070476 1024x672 Угоны самолетов в СССР в 1990 году


Спокойствие продлилось недолго. 10 июля на рейсе Николаев-Мурманск гражданин по фамилии Абхазава достал два цилиндрических объекта и сказал, что Ту-154 и 143 его пассажирам нужно срочно во Францию. Экипаж, правда, с этим не согласился и капитан под благовидным предлогом посадил самолет в Ленинграде, где преступник был схвачен. Взрывчатки не оказалось.


И снова подвиг решили повторить. Через 2 дня, 12 июля была предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск двумя преступниками-подростками (Лебедев и Кудрявцев). Бандиты обезврежены прямо на борту, жертв нет. Самолет вернулся в Ленинград, никакой взрывчатки у них не оказалось.


В понедельник, 23 июля 1990 года угонщики снова вышли «на дело». Снова Ту-134, снова (!) из Риги и снова на мурманском рейсе. Два преступника, Кузнецов и Коваленко, потребовали, чтобы самолет летел в Швецию. Там они сдались, оружия у них не оказалось и вскоре они были возвращены в СССР.


Осенью на этом маршруте было тихо, а вот 2 декабря 1990 года снова произошел инцидент. Ту-154 рейсом Мурманск-Ленинград был захвачен одним преступником (Герасимов). Жертв нет, бандит сдался не успев никуда улететь за границу.


067935 1024x660 Угоны самолетов в СССР в 1990 году


Шесть угонов на одном маршруте за один год — шутка ли? Очень уж граждане СССР хотели на свободу. Чтож, ждать оставалось недолго, всего год.


И то же самое происходило по всей стране. Были совершенно дурацкие угоны. 30 августа 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Воронеж – Орел. Куда собрался улелеть гражданин Пантелеев на кукурузнике — загадка.


144130 1024x778 Угоны самолетов в СССР в 1990 году



Но это еще что! В ЭТОТ ЖЕ ДЕНЬ, 30 августа, был угнал самолет Як-42, следовавший из московского аэропорта Быково в... ВОРОНЕЖ. Улететь гражданин Апицарян хотел в Германию. Ничего не получилось и никто не пострадал, но сам факт: в один день угоняется самолет, следующий из Воронежа и в Воронеж. И обе попытки обречены, т.к ни на Ан-2, ни на Як-42 за пределы Советского Союза из Воронежа не улететь...


133361 1024x716 Угоны самолетов в СССР в 1990 году


Из той же серии: 2 сентября угнан кукурузник Ан-2 с рейса Пржевальск – Фрунзе с требованием лететь в Южную Африку (!). Угу. При захвате ранен 1 человек.


Народ очень хотел убежать из страны этим странным летом 1990 года.


Отжигали и девушки. Гражданка Маевская, сопровождаемая двухлетней дочерью, 4 июля 1990 г. предприняла попытку захвата самолета Ту-134 рейса Сочи — Ростов-на-Дону. Лететь приказала в Турцию, но самолет приземлился в Ростове, где даму скрутили и отобрали молоток и нож. Жертв нет.


Кстати, первым угонщиком в 1990 году был гражданин, который 18 апреля 1990 года заставил Ту-134 вместо маршрута Москва-Ленинград полететь, почему-то, в Литву, в Каунас. Там он требовал встречи с президентом советской республики Литвы. Угрожал он «биологическим оружием, которое у него завернуто в целлофановый пакет». Хайджекеру навешали лапши о том, что сесть в Каунасе невозможно технически и надо приземляться в Вильнюсе. Угонщик согласился и был взят на земле, где его ждали спецслужбы...


В интернете нашелся краткий список угонов за один только 1990 год. Я впечатлен, господа!


18 апреля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Вильнюс — Москва одним преступником. Бандит сдался, жертв нет.


9 июня 1990 г. осуществлён захват и угон в Стокгольм, Швеция, самолета ТУ-154 рейса Минск – Мурманск одним преступником (Д.Семенов). Жертв нет.
18 июня 1990 г. осуществлён угон в Турцию самолета Ан-2 из аэропорта Измаил пилотом В.Лапиным. Жертв нет.
19 июня 1990 г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Ту-134 рейса Рига — Мурманск одним преступником (О. Козлов). Жертв нет
24 июня 1990 г. осуществлён захват и угон в Хельсинки, Финляндия, самолета Ту-134 рейса Таллинн – Львов одним преступником (М.Варфоломеев). Жертв нет.
28 июня 1990 г. предпринята попытка захвата и угона в Турцию самолета Ту-154 рейса Краснодар — Красноярск одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.
30 июня 1990 г. осуществлён захват и угон в Швецию (Стокгольм) самолета Ту-154 рейса 8678 Львов — Ленинград одним преступником (А.Михайленко). Жертв нет.
4 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Сочи — Ростов одной преступницей (Маевская). Жертв нет.
5 июля 1990 г. осуществлён захват и угон в Швецию самолета Ту-154 рейса Ленинград – Львов одним преступником (М. Мокрецов). Жертв нет.
7 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Минск – Витебск одним преступником (Шавронский). Бандит обезврежен, жертв нет.
10 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Николаев – Мурманск одним преступником (Абхазава). Бандит сдался, жертв нет.
12 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск двумя преступниками (Лебедев и Кудрявцев). Бандиты обезврежены, жертв нет.
18 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Одесса – Сухуми одним преступником (Лата). Бандит обезврежен, жертв нет.
23 июля 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Рига – Мурманск двумя преступниками (Кузнецов, Коваленко). Преступники сдались, жертв нет.
9 августа 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Долгое – Ливны – Орел одним преступником (Чернявский). Ранен 1 человек.
13 августа 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Л-410 рейса Пенза – Кострома одним преступником (Никифоров). Бандит сдался, жертв нет.
19 августа 1990 г. осуществлён захват и угон в Пакистан самолета Ту-154 рейса Нерюнгри – Якутск одним преступником (В.А. Евдокимов). Угон самолета осуществлен по маршруту Красноярск – Ташкент — Пакистан. Жертв нет.
30 августа 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Воронеж – Орел одним преступником (Пантелеев). Бандит сдался, жертв нет.
30 августа 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Як-42 рейса Быково – Воронеж одним преступником (Апицарян). Преступник сдался, жертв нет.
2 сентября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-2 рейса Пржевальск – Фрунзе двумя преступниками (Гафаров, Винников). Ранен 1 человек, преступники захвачены.
24 сентября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Ленинград – Архангельск одним преступником (Поляков). Бандит захвачен в ходе штурма, жертв нет.
3 октября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Пермь – Котлас одним преступником (Гаврилов). Бандит обезврежен, жертв нет.
5 октября 1990 г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Як-40 рейса Новгород – Ленинград – Петрозаводск одним преступником (Н. Селиванов). Преступник сдался при штурме, жертв нет
12 ноября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ленинградского УГА одним преступником (Грачев). Бандит захвачен, жертв нет.
15 ноября 1990 г. осуществлён захват и угон в Финляндию самолета Ту-134 рейса Ленинград – Москва одним преступником (А. Вилесов). Жертв нет.
16 ноября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Эстонского УГА в аэропорту Таллинн одним преступником (Журавлев). Жертв нет
28 ноября 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сыктывкар одним преступником (Пылев). Жертв нет, преступник обезврежен.
2 декабря 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ленинград – Мурманск одним преступником (Герасимов). Жертв нет, бандит сдался.
11 декабря 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Як-40 рейса Баку – Тбилиси одним преступником (Мурсалов). Жертв нет, преступник захвачен.
20 декабря 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Ростов – Нижневартовск одной преступницей (Жировская). Жертв нет.
24 декабря 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ту-134 рейса Москва – Сочи одним преступником (Джугелия). Жертв нет, бандит обезврежен.
30 декабря 1990 г. предпринята попытка захвата самолета Ан-24 рейса Киев – Рига одним преступником (Малюгин). Жертв нет, преступник захвачен.


Эпидемия угонов началась даже чуть раньше, в 1989 году и продолжалась в 1991 вплоть до августа, когда граждане СССР получили свободу и, заодно, совсем другие проблемы.


За этот период погиб только один человек. 4 марта 1991 года был угнал Ан-24, следовавший по маршруту Котлас-Ленинград. Преступник требовал лететь в Швецию, но сели в Питере, якобы, на дозаправку. Угонщик отпустил всех пассажиров из салона и взорвал противотанковую гранату, которая оказалась настоящей...


Вообще, нехитрый анализ показывает несколько закономерностей:


— все угоны в конченом итоге безрезультатны


— все угонщики были схвачены или покончили с собой


— власти других государств не дают угонщикам убежища, зато выдают на Родину практически в 100% случаев


— угонщики обычно не обладают реальным оружием


— угонщики обычно наивны и обладают минимумом знаний об авиации


Вот такие истории случались в авиации. Теперь, надеюсь, вы несколько иначе взглянете на предполетные формальности и, как иногда кажется, странности.


Успешных всем полетов!


_ _ _ _ _ _ _ _


Источники информации:


http://aviation-safety.net/


http://www.newsru.com/russia/15mar2001/russianplanes_hijack_stat.html


https://paraplan.ru/forum/topic/121149


http://murmansk.kp.ru/daily/26241.5/3122881/


Фотографии: http://russianplanes.net/





@темы: ТРАНСПОРТ, ZAVODFOTO из ЖЖ, АВИАЦИЯ, САМОЛЕТЫ

Друзья, если Вы собираетесь к теплому морю, в Крым, в Ялту, то Вам будет очень полезна наша информация, где можно вкусно и дешево покушать.





2. В самом центре, рядом с набережной, с площадью Ленина, на улице Рузвельта, 4 есть столовая "Сирень"


3. Мы втроем пообедали (просто объелись!!!) на сумму 380 рублей.


4. А вот сдаем и меню с ценами. Суп гороховый - 20 рублей! Борщ - 25!


5. Идем дальше. В 20 м от Массандровского пляжа мы набрели на кафе, очень уютное и душевное. Пиво там 75 рублей (в магазинах это же пиво от 60 и выше).


6. А барабулька какая, мммм, пальчики оближешь!!! И всего 100 рублей за 100 г (в других кафе 300 руб. в среднем)


7. А атмосфера в этом кафе такая душевная потому, что хозяева там семейная пара - Петр и Людмила, люди очень позитивные, любящие свое дело и кафе. Они каждого гостя встречают, как родного!


Будем рады, если наши явки-пароли помогут вам сделать отдых незабываемым!!!

ZAVODFOTOКрымские каникулы - 2015 или что посмотреть в Крыму:

А есть ли дешевые билеты в Крым.jpg Вы в Ялту Тогда Вам сюда.jpg Ласточкино гнездо.jpg Ливадийский дворец.jpg Воскресенская (Форосская) церковь.jpg Ай-Петри.jpg Водопад Учан-Су.jpg Воронцовский дворец.jpg Ялтинская набережная.jpg Где дешево, сердито и вкусно перекусить в Ялте.jpg Ялта с моря.jpg Гостиный двор «Князь Голицын».jpg Новый Свет.jpg Генуэзская крепость Судак.jpg






@темы: Ялта, no industry, Крымские каникулы 2015, Республика Крым

Особо охраняемая природная территория России — Дарвинский государственный природный биосферный заповедник — был создан в 1945 году специально для изучения изменений в дикой природе после постройки Рыбинской ГЭС и образования Рыбинского водохранилища.






Заповедные земли — это большой полуостров на северо-западном берегу водохранилища.

Исторически сложилось так, что работают в заповеднике уникальные люди. Они влюблены в дело сохранения редких видов флоры и фауны и готовы работать без выходных и отпусков, в жару и холод

В лесах заповедника гнездятся филины, глухари, тетерева, большой подорлик, чёрный коршун, ястреб-тетеревятник, ястреб-перепелятник. Здесь наибольшая в мире плотность гнездовий орланов-белохвостов, занесенных в Красную Книгу. Благодаря уникальной колонии скопы («рыбного орла»;)заповедник знаком орнитологам всего мира.

Мирослав Бабушкин, замдиректора Дарвинского заповедника, заинтересовался хищными птицами еще в детстве. В 12 лет Мирослав трое суток бродил по лесам и болотам в одиночку. Поначалу мальчик был охвачен страхом, но к концу первого дня к нему пришло чувство единения с природой. И уже никогда не пропало.

Большую роли в жизни ученого сыграл его наставник, бывший директор Дарвинского зоолог-эколог Андрей Кузнецов. Он брал шестнадцатилетнего Мирослава в свои экспедиции по северо-западу России. Они искали гнезда редких видов хищных птиц. Уже тогдаМирослав точно знал, что станет орнитологом. «Я горжусь тем, что руководителем моей диссертационной работы, посвященной изучению адаптаций хищных птиц к антропогенному воздействию, был главный специалист по пернатым хищникам в России — Владимир Галушин», — говорит Мирослав.

За спиной Мирослава около 15 000 км экспедиций по российскому Северо-Западу. С помощью вертолетов, мощных катеров и снегоходов, Мирославу и его коллегам удалось найти около 200 гнездовых участков скопы и почти 150 — орлана-белохвоста. Самый значительный очаг высокой численности этих птиц расположен в Дарвинском заповеднике — 60 пар скопы и 40 пар орлана. Отсюда уже началось расселение молодых птиц на соседние территории.
Один из методов помощи крылатым хищникам — искусственные гнёзда . Мирослав и его коллеги уже построили 48 искусственных гнезд, 11 из которых в 2013 году были заселены скопами. А у вылупившихся в таких гнездах птенцов происходит запечатление (импринтинг) именно такого типа гнёзд, как наиболее пригодного для использования в своей дальнейшей, взрослой жизни. Достигнув брачного возраста, они будут стремиться находить и использовать подобные строения для гнездования.

«Моя самая главная цель — сделать так, чтобы скопа вернулась в прежние места обитания. Тогда угроза исчезновения этого вида птиц перестанет существовать. Ближайшие несколько лет я буду занят решением именно этой задачи ,» — говорит Мирослав Бабушкин.























































































Источник Фотопроект «Люди света», посвященный десятилетию компании ОАО «РусГидро», рассказывает о самых интересных событиях, историях, а главное людях компании, приносящих своим трудом всем нам СВЕТ. Лучшие отечественные фотожурналисты отправлялись в разные концы России, от Камчатки до Северного Кавказа, чтобы мы смогли увидеть лица этих людей, узнать об их жизни и труде.






@темы: ГЭС, ЭНЕРГЕТИКА, Рыбинская ГЭС, Фотопроект Люди света, Ярославская область, Рыбинск