• ↓
  • ↑
  • ⇑
 
Записи с темой: самара (список заголовков)
20:01 

История строительства Безымянской ТЭЦ в Куйбышеве

Оригинал взят у chronograph в История строительства Безымянской ТЭЦ в Куйбышеве
Безымянскую ТЭЦ планировалось построить в 1938 году для обеспечения электроэнергией возведения Куйбышевского гидроузла в районе Красной Глинки г. Куйбышева (Самара). В связи с надвигающейся угрозой войны государственные планы изменились, и задачей будущей ТЭЦ стало снабжение тепловой и электроэнергией строящихся на станции Безымянка оборонных промышленных предприятий. Строительство началось в 1940 году. В эксплуатацию Безымянская ТЭЦ была введена в 1941 году, она снабжала энергией 30 промышленных и оборонных заводов, эвакуированных в Куйбышев из других регионов страны. ТЭЦ была построена силами заключённых Безымянлага. За самоотверженный труд в годы войны станция заслужила высокие награды — орден Ленина и Красное знамя Государственного комитета обороны, которое как знак признания ее вклада в Победу было оставлено коллективу ТЭЦ на вечное хранение. Фотографии предоставлены Владимиром Самарцевым.



01.


02.


03.


04.


05.


06.


07.


08.


09.


10.


11.


12.


13.


14.


15.


16.


17.


18.


19.


20.


21.


22.


23.


24.


25.


26.


27.


28.


29.


30.


31.


32.


33.


34.


35.


36.


37.


38.


39.


40.


41.


42.


43.


44.


45.


46.


47.


48.


49.


50.


Ещё по теме: документальный фильм Безымянская ТЭЦ. Энергия Победы




@темы: ЭНЕРГЕТИКА, ТЭЦ и ГРЭС, Самарская область, Самара, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, Безымянская ТЭЦ, ZAVODFOTO из ЖЖ

18:00 

Товарищество Жигулёвскаго пивоваренного завода в Самаре

Оригинал взят у chronograph в Товарищество Жигулёвскаго пивоваренного завода в Самаре
Жигулёвский пивоваренный завод в Самаре - один из старейших пивоваренных заводов России (ныне - ОАО "Жигулевское пиво";). Завод был построен в 1881 году австрийским подданным Альфредом Филипповичем фон Вакано. Фотографии из архива Н.А. Саяпина (предоставлены Владимиром Самарцевым).



01. Общий вид бондарнаго и посудного дворов


02. Солодовня


03. Зернохранилище


04. Сушильня


05. Варня и отпуск пива


06. Варня


07. Лаборатория


08. Американский подвал


09. Мойка,пастеризация и квартиры служащих


10. Мойка и разлив


11. Просмотр пива


12. Котельная


13. Электрическая станция


14. Бондарные и разные мастерские


15. Производство бочек


16. Мойка бочек


17. Механическая мастерская


18. Столярная мастерская


19. Посудный двор


20. Конюшни и склады посуды


21. Конюшня


22. Часть солодовни и подъезды к пристанской дороге


23. Отпуск пива


24. Вход в туннель с завода


25. Тоннель


26. Вход в туннель с бондарного двора


27. Пристань с пассажирским пароходом


28. Пароход "Жигулевский завод"


29. Караван заводских баржей


30. Вагоны-ледники


31. Главная контора


32. Главное счетоводство


33. Счетоводство складов


34. Казармы рабочих


35. Спальный зал


36. Столовая


37. Дом для семейных рабочих


38. Квартира семейного рабочего


39. Жилой дом


40. Механическая прачешная


41. Детский приют


42. Заводская школа


43. Столовая в школе


44. Дом директора


45. Пивная в Самаре в собственном доме


46. Одна из зал пивной


47. Задний двор во время мобилизации 1904 г.





@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, ПИЩЕВАЯ, ПРОИЗВОДСТВО АЛКОГОЛЯ, Пиво, Самара, Самарская область

21:00 

Заброшенный профилакторий авиационного завода

Оригинал взят у seleste_rusa в Заброшенный профилакторий авиационного завода
Ещё один заброшенный объект в Самаре - профилакторий авиационного завода на улице Земеца. Рядом с проходной Авиакора.

22.JPG


2. Дорога от ул. Земеца к заводской проходной и круглая низкая кирпичная башенка на газоне
1.JPG

3. Внутри всякая пакость
2.JPG

4. Вид из окна на здание проходной Авиакора
3.JPG

5. Здание профилактория
4.JPG

6. Внутри разруха, мусор и остатки мебели кое-где
5.JPG

7.
6.JPG

8.
7.JPG

9.
8.JPG

10.
9.JPG

11.
10.JPG

12.
11.JPG

13.
12.JPG

14.
13.JPG

15.
14.JPG

16.
15.JPG

17.
16.JPG

18.
17.JPG

19.
18.JPG

20.
19.JPG

21.
20.JPG

22.
21.JPG

23.
27.JPG

24.
23.JPG

25. Напротив бывшего профилактория - центр реабилитации наркозависимых
24.JPG

26.
25.JPG

27.
26.JPG

28.
28.JPG

29.
29.JPG

30.
30.JPG

31.
31.JPG

32.
32.JPG

33.
33.JPG

34.
34.JPG

2 июля 2015 года



@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Заброшенные, Самара, Самарская область

06:00 

Галерея самарской ГРЭС

Оригинал взят у seleste_rusa в Галерея самарской ГРЭС
Продолжается демонтаж конструкции ставшей опасной наклонной галереи самарской ГРЭС.

8.JPG


2.
7.JPG

22 сентября 2015 года



@темы: ЭНЕРГЕТИКА, ТЭЦ и ГРЭС, Самарская область, Самарская ГРЭС, Самара, ZAVODFOTO из ЖЖ

07:00 

Заброшенный объект за улицей Береговой

Оригинал взят у seleste_rusa в Заброшенный объект за улицей Береговой
Во время летней прогулки по Самаре посетили некий заброшенный объект, до которого идти пришлось по рельсам и тихими тропками.

10.JPG


2.
1.JPG

3.
2.JPG

4.
3.JPG

5.
4.JPG

6.
5.JPG

7. Старый деревянный дом после пожара
6.JPG

8.
7.JPG

9.
8.JPG

10.
9.JPG

11.
14.JPG

12.
11.JPG

13.
12.JPG

14.
13.JPG

15.
15.JPG

16.
16.JPG

17.
17.JPG

18.
18.JPG

19.
20.JPG

20.
21.JPG

21.
19.JPG

22.
22.JPG

2 июля 2015 года



@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Заброшенные, Самара, Самарская область

11:00 

Монумент БМД-1 в Самаре

Оригинал взят у m_viper в Монумент БМД-1 в Самаре



15 февраля 2014 года в Самаре, в 25-ую годовщину вывода советских войск из Афганистана, на площади Памяти Героев локальных войн установили настоящую боевую машину, которой в этих локальных войнах довелось повоевать. Речь идет о Боевой Машине Десанта - БМД-1. Это уникальный в своем роде боевой комплекс, первая в истории боевая машина, десантируемая с транспортных самолетов вместе с экипажем. БМД-1 и ее дальнейшие модификации составляют основу воздушно-десантных войск Российской Федерации (а в прошлом - Советского Союза) вот уже более тридцати лет.





Вопрос о создании подобной боевой машины встал еще в середине пятидесятых годов. При парашютной высадке бойцы ВДВ были лишены какой-либо огневой поддержки и максимум на что они могли рассчитывать - это ручные гранатометы РПГ-7. Принятая в начале шестидесятых годов боевая машина пехоты (БМП-1) проблему не решила - ни одна парашютная система не могла обеспечить спуск бронемашины массой в 13 тонн. Кроме того, из-за ограничения по взлетной массе, основной военно-транспортный самолет того времени - Ан-12 - мог перевозить лишь одну БМП, хотя в грузовом отсеке могли поместиться две. Десантникам необходима была своя бронемашина - обладающая такой же мощностью, подвижностью и проходимостью, но при этом вдвое легче и способная десантироваться с борта Ан-12.



Проект получил наименование «объект 915» и разрабатывался на Волгоградском Транспортном Заводе (ВТЗ), где к тому времени как раз прекратили выпуск плавающих танков ПТ-76. Корпус машины решено было сделать из алюминиевого сплава, в качестве силовой установки использовали шестицилиндровый дизель 5Д-20 мощностью 240 л.с. Подобный по конструкции, хотя и чуть более мощный мотор устанавливался на БМП-1. Подвеску выполнили на пневморессорах - машина умела «приседать» и «подниматься» при необходимости. Клиренс менялся от 100 до 450 мм! Вооружили машину серьезно - вооружение включало 73-мм орудие 2А28 (опять же, как на БМП-1), 3 танковых пулемета Калашникова ПКТ калибром 7.62мм и установку управляемых противотанковых ракет «Малютка».



Испытания будущей БМД-1 начались в 1967 году и прошли очень успешно. Машина показала исключительно высокую проходимость, отличную способность преодолевать водные преграды, серьезную огневую мощь и точность стрельбы. При этом, масса БМД составляла 7.5 тонн - это давало возможность десантировать машину с помощью многокупольной парашютной системы П-7.



Завершив успешно Государственные Испытания, в 1969 году «объект 915» пошел в серию под обозначением «БМД-1». Первые десять лет своей жизни, машины участвовали только в учениях. Однако, в начале восьмидесятых, БМД-1 приняли участие в Афганской войне. За несколько лет применения накопился богатый опыт, выявились недостатки машины - все это привело к созданию боевой машины десанта следующего поколения - БМД-2. Но это уже другая история, я же хочу вам показать именно «единичку».



Стоящая в Самаре БМД-1 пока еще в очень хорошем состоянии, доступна со всех сторон, а потому - я сделал подробный фоторепортаж по этой машине и хочу вам его показать.



Сама Площадь Памяти выглядит вот так - памятник бойцам в центре, стелла чуть позади и мемориальные таблички по бокам.



БМД-1

На мраморных табличках выбиты имена всех погибших самарцев во всех последних локальных конфликтах - от Афганистана до Осетии.



БМД-1

БМД стоит с левого края площади, к ней сделана отдельная дорожка.



БМД-1

БМД-1

Зачем-то на машине подняли волноотражающий щиток - возможно, посчитали что так она будет эффектней выглядеть. Ну не знаю, на мой взгляд не нужно было этого делать.



БМД-1

Бортовой номер, эмблемы ВДВ и гвардейский значок на машину нанесены не краской, а какими-то толстыми виниловыми наклейками. Смотрится отвратительно.



БМД-1

Народ начал эти наклейки потихоньку сдирать - с левой стороны башни уже почти полностью содрали



БМД-1

Сама машина установлена на металлической раме и как бы «висит» в воздухе. Учитывая, что БМД-1 имеет пневматическую подвеску - это логично. Никто не будет поддерживать постоянное давление в системе у памятника, а присевшая БМД совсем не так эффектна.



БМД-1

Заслонки водометных движетелей. При форсировании водной преграды они откидываются вниз на шарнире - и с помощью водометов машина преодолевает брод со скоростью до 10 км/ч.



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Кормовой отсек - внутри него размещается двигатель.



БМД-1

БМД-1

Крышки закрывающие отверстия выброса воды.



БМД-1

Дурацкая наклейка ВДВ. Не было таких обозначений на этом месте.



БМД-1

Ходовая часть машины - задняя звездочка и катки. На машинах первых серий катки были цельнолитыми, позже их стали штамповать из алюминиевого сплава. Здесь стоят литые.



БМД-1

Сварной шов на борту - место соединения кормового и бортового алюминиевого бронелистов



БМД-1

К этому кронштейну крепится парашютная система



БМД-1

Сварной шов на башне



БМД-1

Переднее колесо. Как и опорные катки - литое, обрезиненное



БМД-1

Шанцевый инструмент - куда без него!



БМД-1

Еще одна точка крепления парашютной системы. На ПРС (парашютно-реактивная система «Реактавр»;) на них крепятся щупы срабатывания тормозных двигателей.



БМД-1

Грибок фильтро-вентиляционной установки, которая защищает экипаж в случае работы в зонах применения ядерного оружия



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Перископы систем наблюдения на монументе намертво замурованы монтажной пеной и пластиковой пленкой



БМД-1

А вот фары целые (пока). Только защитного кронштейна над ними нет почему-то



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Буксировочный крюк рядом с лопатой. На другом борту, понятно, точно такой же



БМД-1

Маска орудия. Виден также спаренный с ним пулемет ПКТ



БМД-1

Курсовой пулемет - на месте командира. Он сидит по левому борту. По правому борту располагается стрелок - с его стороны также расположен курсовой пулемет, но стрелять он может из обоих.



БМД-1

БМД-1

Носовая часть машины имеет клиновидную форму - для лучшего преодоления водных преград. Водоотражательный щиток поднимается при движении вплавь для того, чтобы нос машины не зарывался в волнах.



БМД-1

Механизм подъема этого щитка.



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Люк механика-водителя и приборы наблюдения



БМД-1

Приборы наблюдения стрелка



БМД-1

«главный калибр» - семидесятитрехмиллиметровое орудие. На БМД-2 его заменили на 30-миллиметровую пушку 2А42 - орудие показало себя малоэффективным. Выстрелы из него обладали слабым фугасным эффектом, а угол подъема был явно недостаточным. Это ярко показал Афган - зачастую, двигаясь в ущельях, БМД-1 просто не мог вести огонь по расположенным выше позициям моджахедов.



БМД-1

Впрочем, был как минимум один случай, когда эта не слишком эффективное, но мощное орудие спасло жизнь бойцам - во время первой чеченской войны экипаж БМД-1 уничтожил из этого орудия вражеский танк!



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Прибор радиационной химической разведки. Все-таки, машина создавалась в такое время, когда наиболее вероятным типом поля боя считался полномасштабный ядерный конфликт



БМД-1

БМД-1

Башня и содранная гвардейская наклейка



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Люк для десанта. БМД-1 способна перевозить четырех бойцов с полным обмундированием.



БМД-1

БМД-1

Антенна бортовой радиостанции



БМД-1

БМД-1

БМД-1

БМД-1

«Труба» пусковой установки противотанковых ракет. Это, конечно, уже не «Малютка» - в середине семидесятых устаревшее вооружение сменили на комплекс управляемых ракет 9М113 «Конкурс»



БМД-1

БМД-1

БМД-1

БМД-1

БМД-1

БМД-1

Вот такой довольно детальный фотоотчет у меня получился. Напишите в комментариях - понравилось ли вам?





@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Музей, Самара, Самарская область

19:00 

Памятник Ил-2 в Самаре

Оригинал взят у m_viper в Памятник Ил-2 в Самаре

Сегодня я хочу рассказать не только историю создания Ил-2, но и историю памятника самолету, установленного в городе Самара. Рассказ получился обстоятельный и довольно объемный - надеюсь, вам будет интересно.





Часть 1. История штурмовика Ил-2



Сам класс таких боевых машин как «штурмовик», начал зарождаться еще в конце двадцатых годов XX столетия. Тогда военные теоретики пришли к мысли о необходимости иметь в арсенале самолеты, способные бороться с техникой и живой силой противника непосредственно на поле боя, а также во вражеском тылу. Были сформулированы технические требования к подобным летательным аппаратам, начались работы над созданием первых самолетов-штурмовиков.



Гражданская война в Испании, которую военные всех ведущих европейских стран использовали как полигон для обкатки новой техники и тактик, показала абсолютную правильность концепции штурмовиков и, вместе с тем - абсолютную неэффективность выбранных для этих целей самолетов. Как правило, в роли штурмовиков выступали самолеты-разведчики, с бомбовой нагрузкой и легким частичным бронированием. Так, в Красной Армии в качестве штурмовика использовали самолет Р-5ССС (позже он получил обозначение Р-5Ш), который был, по сути, все тем же деревянным бипланом-разведчиком, но с усиленным вооружением. Боевая живучесть такой машины была практически нулевой. А меж тем, испанский конфликт показал, что именно боевая живучесть - самый главный фактор для самолета такого назначения.



Все упиралось в технологии - долгое время не получалось создать броневую сталь, которая была бы достаточно легкой для установки на самолет, и, вместе с тем, достаточно технологичной, чтобы из нее можно было изготавливать детали аэродинамических форм. В 1938 году в Советском Союзе, наконец, удалось создать такой материал. В том же году, авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин начинает, по своей инициативе, разработку нового самолета-штурмовика, о чем сообщает Сталину в своем письме:






«Наши типы штурмовиков имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов не защищена. Назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка»





Сталин проект одобрил, машина получила «зеленый свет» и индекс ЦКБ-55.



Главной особенностью нового самолета стал обтекаемый бронекорпус, защищающий экипаж и все важные агрегаты штурмовика. Летчик и кормовой стрелок сидели в бронированном «коконе», надежно защищенные от огня стрелкового вооружения противника. Также самолет проектировался исходя из достижения высокой скорости - он имел убирающееся шасси, а часть бомбовой нагрузки располагалась во внутренних отсеках.



ЦКБ-55

Осенью 1939 ЦКБ-55 совершает свой первый полет. Облетывал машину бессменный летчик-испытатель КБ Ильюшина - Владимир Константинович Коккинаки. В 1940 году под названием БШ-2 («бронированный штурмовик»;) самолет поступил на испытания.



Советская, а потом и российская пропаганда внушила нам образ легендарного штурмовика Ил-2, «черной смерти» - как выдающегося примера инженерного гения авиаконструктора, машины без недостатков, совершенного оружия, от которого не знали спасения солдаты Вермахта. Нисколько не умаляя роль ильюшинского штурмовика в победе над фашистской Германией, хочу все же заметить, что все было не так радужно. БШ-2 изначально показал себя очень слабой машиной. Практически все расчетные характеристики (скорость, скороподъемность, дальность, высотность и т.д.) на реальном образце так и не были достигнуты. Чтобы хоть как-то исправить положение, Ильюшин переделал самолет в одноместный - на место бортового стрелка установили дополнительный топливный бак. Это увеличило не только дальность, но и скорость полета - на 60 км/ч. С такими доработками машина, что называется, со скрипом, но прошла государственные испытания и была запущена в серию, для дальнейшего устранения недостатков.



До начала войны успели сделать 249 машин. Боевое крещение они приняли в июле, в Белоруссии, а чуть позже - и в битве за Москву. Самолет сразу показал свою высокую эффективность по борьбе с наземными силами, но, вместе с тем - крайнюю уязвимость от атак истребителей. Машина была абсолютно не защищена с задней полусферы. Как результат - средний налет летчика на Ил-2 (до его гибели) составил всего 5 боевых вылетов. Потери были ужасающими. Необходимость в наличии стрелка стала очевидной.



От безысходности летчики шли на самые различные меры. Летали звеньями, использовали построение «круг» - когда каждая последующая машина прикрывала впереди летящую. Кое-где в частях на штурмовик ставили муляж пулемета (кусок швабры, покрашенный в черный цвет) - но немецкие летчики-истребители довольно быстро раскусили этот обман. Часто в строевых частях самостоятельно переделывали Ил-2 в двухместный - снимали топливный бак и ставили любое доступное вооружение на самодельном лафете . Однажды был случай - в одной из частей пулемет ШКАС установили на уключину от деревянных весел. В первом же бою стрелок сбил из такой турели «Мессер».



Необходимо было срочно дать фронту самолет с кормовой пулеметной установкой. Ситуация осложнялась тем, что заводы, производящие Ил-2, эвакуировались подальше от линии фронта. В Куйбышев был перевезен сначала московский авиационный завод №1, а затем - воронежский авиазавод №18. Люди работали практически в чистом поле, сами строили себе заводские корпуса, обустраивали рабочие места, налаживали конвейер. Выпускать получалось по 1-2 самолету в день. Именно тогда Сталин отправил в Куйбышев ту знаменитую телеграмму:








Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк
Вы не изволите до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолеты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух как хлеб тчк Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день а Третьяков дает МИГ-3 по одной две штуке тчк Это насмешка над страной над Красной Армией тчк Нам нужны не МИГи а ИЛ-2 тчк Если 18 завод думает отбрехнуться от страны давая по одному ИЛ-2 в день то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую чтобы выпускали побольше "ИЛ"ов тчк Предупреждаю последний раз тчк

СТАЛИН




В таких условиях наладить выпуск новой модификации - задача далеко не из легких. Но коллектив КБ Ильюшина справился.



В 1942 году в части начал поступать двухместный Ил-2 - с полноценной кормовой установкой. В качестве кормового использовался пулемет Березина калибром 12.7 мм. Дальнейшие модификации самолета шли всю войну - конструкторы как могли устраняли недостатки машины, работали над скоростью, скороподъемностью и другими характеристиками. И все это - без остановки конвейеров, которые производили Ил-2 для фронта.



Ил-2 Штурмовик

Самолет прошел всю войну, успел повоевать не только против Германии, но и против японской армии, использовался во флоте как торпедоносец и бомбардировщик для топ-мачтового бомбометания (это когда бомба сбрасывается в нескольких метрах от воды, отскакивает от поверхности и рикошетит в борт корабля).



Всего было построено 36 163 штурмовика - таким образом, Ил-2 стал самым массовым самолетом в истории. Этот рекорд не побит до сих пор. Почти 74% от этого количества были выпущены на авиазаводах в Куйбышеве (сейчас - Самара). Поэтому, нет ничего удивительного в том, что именно в Самаре был установлен памятник этому крылатому символу Победы.




Часть 2. История памятника.



В начале 1970-х годов, за несколько лет до празднования 30-летия Великой Победы руководство Куйбышевского авиационного завода №18, на котором в военные годы выпускался боевой самолет ИЛ-2, приняло решение увековечить память о легендарном штурмовике и установить его, как памятник, на заводе. Но где его взять? Найти целый самолет ИЛ-2 было невозможно, ведь его выпуск прекратился ещё в конце войны. Самолет давно был снят с вооружения в частях ВВС, разобран и пущен на металлолом. Из 36 163 изготовленных машин, в Советском Союзе не осталось ни одного Ил-2!



Решили начать поиски сбитых машин в местах боевых действий Великой Отечественной. Возглавил работы по поиску самолета организатор заводского Музея Валерий Быков. Он обнаружил первый сигнал: в газете «Известия» появилась заметка о том, что в Новогордской области найден сбитый в войну самолет ИЛ-2. Поисковики-энтузиасты на месте установили, что для памятника он непригоден – это была груда покореженного металла. Нашли еще одну газетную информацию о том, что где-то под Петродворцом обнаружен сбитый гитлеровцами ИЛ, но он был с грузом бомб на борту, падая – взорвался и снова нашли только куски корпуса. Но поиск продолжался! Группа поиска побывала во многих городах на местах, где проходили жестокие воздушные бои, - и вновь безрезультатно. Неожиданно в газете "Труд" за октябрь 1972 года появилась небольшая заметка "Тайна озера Ориярви", в которой говорилось, что в Кандалакшском районе Мурманской области, недалеко от озера Ориярви, охотники обнаружили остатки легендарного штурмовика.



Прибывшая к месту падения самолета комиссия обнаружила останки человека в кабине воздушного стрелка, пулемет с пустыми лентами, пистолет, ракетницу и лётный планшет. Заводской номер машины (1872932) помог выяснить, что она была построена на Куйбышевском авиационном заводе №18. С завода самолет отправили в Заполярье в 1943 году в 828-й штурмовой авиаполк. В том же 1943-м самолет был сбит после ожесточенного боя за большой аэродром Алакуртти, где базировались немецкие самолеты. По бортовому номеру определили имена летчика и воздушного стрелка, ими оказались летчик младший лейтенант Константин Котляревский и стрелок старший сержант Евгений Мухин. Начались поиски следов Котляревского, предстояло выяснить, как погиб и где похоронен. Каково же было удивление, когда на запросы откликнулся сам Константин Михайлович! Оказалось, что он чудом остался жив, после войны 14 лет работал летчиком-испытателем и возглавлял штаб гражданской обороны одного из заводов Новосибирска.



В мае 1973 с Куйбышевского авиационного завода №18 для доставки самолета отправили группу во главе с В. Быковым и старейшим мастером отдела эксплуатации Е. Капустником. Тридцатилетнее пребывание самолета на болоте не прошло бесследно, многие части сильно проржавели и сгнили. Практически нетронутым остался лишь бронекорпус. Соседний леспромхоз, узнав о цели приезда заводчан, пришел на помощь. Была прорублена 1,5 километровая просека, директор выделил тралёвочный трактор для перетаскивания агрегатов самолета. Вскоре части самолета были доставлены в Куйбышев.



Восстановление Ил-2 в Самаре

В восстановлении машины принимал участие весь коллектив авиационного завода. Для многих из них, ветеранов труда, это была встреча со своей тревожной юностью, с теми незабываемыми днями, когда они, забыв об отдыхе и сне, прямо под открытым небом сделали первый советский штурмовик, ставший грозой фашистов. Старые кадровые рабочие по памяти собрали и отремонтировали его корпус, вооружение и другие элементы - вплоть до антенны бортового передатчика и оружейных стволов.




Ил-2 в Самаре


Самолет установили на проходной Куйбышевского авиационного завода в качестве памятника. На торжественном открытии присутствовал тот самый Константин Михайлович Котляревский - пилот боевой машины.



И так бы стоять ему до сих пор на проходной завода - сейчас носящего название «Авиакор» - но история памятника получила неожиданное продолжение. Городские партийные и советские руководители, учитывая, что создание легендарного штурмовика - это самоотверженный коллективный труд многих городских заводов и огромного количества самарцев, - приняли решение о сооружении монументального памятника на открытой городской территории, доступной для всех горожан.



Предложенное место на пересечении Кировского и Московского шоссе было одобрено сразу. Возникли различные варианты постановки и композиционного решения. Поначалу предлагалось протяженный пьедестал совместить с продольной осью Кировского шоссе и головной частью обратить к волжским просторам, на запад. Этому положению придавался символический смысл: стремительный вылет «с Безымянки - на фронт». Но при изучении подосновы участка выяснилось, что стометровый диск площади всей композиции частично накрывают линии правительственной связи, проходящей по Московскому шоссе в районе ипподрома. В их перекладке было отказано и поневоле пришлось развернуть строение на 90 градусов, поставить вдоль этого шоссе.



Первоначальный вариант пьедестала тоже был иным, стремительным: штурмовик устанавливался на огромной консоли из нержавеющей серебристой стали, летящим на бреющем полете, почти горизонтально, как он часто летал в боях. Но с таким проектным решением категорически не согласились заводчане. Свое несогласие они мотивировали тем, что в этом случае на памятнике будут отсутствовать шасси, прочность конструкции которых выдерживала любые удары при взлетах-посадках в полевых условиях. Они гордились ими. Компромиссный вариант - показать момент взлета, когда шасси только убираются, но еще видны - тоже не удалось осуществить, поскольку каркас пьедестала был почти готов по окончательному варианту проекта, по которому боевая машина установлена в натуре, как экспонат, в своем первоначальном виде.



памятник Ил-2 в Самаре

В итоге, штурмовик установили на той стелле, на которой он стоит и по сей день.



28 сентября 2008 года Ил-2 сняли с пьедестала и отвезли на «Авиакор» для реконструкции. На место он вернулся только спустя год - 12 ноября 2009 года. А через полгода на монументе установили подсветку. Один из символов города стал еще более выразительным.




Часть 3. Монумент Ил-2 в деталях.




Эта небольшая фотосессия была сделана мной в сентябре 2014 года. Предлагаю вам посмотреть на легендарный Ил-2 в деталях.



Монумент Ил-2 в Самаре

Монумент Ил-2 в Самаре

Монумент Ил-2 в Самаре

Монумент Ил-2 в Самаре

Памятник Ил-2 в Самаре

Памятник Ил-2 в Самаре

Памятник Ил-2 в Самаре

Возможно, с приобретением нового фотоаппарата, я сделаю отдельную фотосессию ночного памятника Ил-2. Ночью, при свете городского освещения и собственной подсветки, он выглядит очень классно!



Ну а пока - на этом все! Спасибо, что смотрели и читали, оставляйте свои впечатления в комментариях!






@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВИАЦИЯ, Музей, САМОЛЕТЫ, Самара, Самарская область, ТРАНСПОРТ

16:01 

Открытие международного инжинирингового центра ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара»

Оригинал взят у seleste_rusa в Открытие международного инжинирингового центра ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара»
Вчера произошло важное событие для российской энергетики - группа компаний «Электрощит», в 2013 г. вошедшая в состав международной корпорации Schneider Electric, открыла международный инжиниринговый центр в Самаре. Центр объединит около 300 инженеров и конструкторов ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» и будет вовлечен в международную и российскую исследовательскую деятельность Schneider Electric. В торжественной церемонии приняли участие губернатор Самарской области Николай Меркушкин, Президент ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» Эрик Бриссе, глава администрации г. о. Самара Олег Фурсов и работникии центра.

18.JPG


Инжиниринговый центр получил название «Сапфир», которое ему дали сотрудники компании в результате конкурса и открытого голосования. Центр расположен по адресу ул. Демократическая, д. 55, он обладает удобной продуманной инфраструктурой. Эффективное взаимодействие между службами инжинирингового центра и производственной площадкой на Красной Глинке обеспечивается удобным транспортным сообщением. Здание отвечает высоким требованиям в области энергоэффективности, что соответствует подходам компании Schneider Electric.

2.
11.JPG

3.
9.JPG

4.
8.JPG

5.
7.JPG

6. Президент ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» Эрик Бриссе
10.JPG

7.
13.JPG

8.
12.JPG

9. Губернатор Самарской области Николай Меркушкин
14.JPG

10.
15.JPG

11.
16.JPG

12.
17.JPG

13.
19.JPG

Гордость нового здания – большой демонстрационный зал, в котором заказчики могут увидеть и оценить продукты и решения и получить профессиональную консультацию ведущих экспертов.
«Современный рынок ставит перед компанией амбициозные задачи. Сегодня в центре нашего внимания находится клиент: его потребности, пожелания, инициативы, вопросы и даже мечты, – отметил Президент ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» Эрик Бриссе. – Новый инжиниринговый центр Группы компаний «Электрощит» – это шаг навстречу клиенту и рывок в повышении эффективности взаимодействия служб, которые работают с заказчиками. Именно здесь будут рождаться новые продукты и реализовываться комплексные проекты. Инжиниринговый центр позволит самарскому «Электрощиту» развиваться еще быстрее, становиться привлекательнее для клиентов, а компании Schneider Electric упрочить позиции на рынках России и СНГ».

14.
20.JPG

15.
2.JPG

16.
3.JPG

17.
4.JPG

18.
5.JPG

19.
6.JPG

20.
21.JPG

21.
22.JPG

Теперь все технические эксперты (тендерный отдел, отдел согласования, служба поддержки продаж) сосредоточены в одном здании, чтобы максимально оперативно и качественно решать технические вопросы для наилучшего предложения клиенту. Ключевым фактором в планировании деятельности инжинирингового центра стало и стратегическое соседство служб маркетинга и генерального конструктора. Сегодня конструкторы разрабатывают новые изделия совместно с маркетологами, создавая уникальные с технической точки зрения решения, востребованные рынком и отвечающие ожиданиям клиентов. В центре работают также иностранные эксперты Schneider Electric, которые привносят международный опыт в работу по оптимизации продуктовой линейки, в разработку и координирование международных проектов.

В «Сапфире» разместился также Департамент комплексных энергетических решений – новое направление в деятельности Самарского «Электрощита». Следуя мировой тенденции и потребностям рынка, специалисты этой службы разрабатывают проекты для заказчиков «под ключ».

22.
1.JPG

Планы открыть международный инжиниринговый центр были озвучены компанией Schneider Electric при покупке ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» в 2013 году. Местные власти поддержали инициативу международной компании, так как она означает централизацию бизнеса в Самарской области, а значит, развитие не только «Электрощита», но и региона.

О компании ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара»

ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» входит в состав компании Schneider Electric (бизнес-подразделение «Энергетика»;), мирового лидера в области управления энергией. Основная производственная площадка группы располагается в Красноглинском районе Самары. Кроме того, в состав ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» входят завод «Русский трансформатор» (Самара), научно-технический центр «Механотроника» (Санкт-Петербург), проектный институт «Нижегородский энергопроект – СЭЩ» (Н.Новгород), СП ОАО «Узэлектроаппарат – Электрощит» (Ташкент, Узбекистан), Строительно-монтажный трест «ЭлектроЗапСибМонтаж» (Сургут), ТОО «Казсельэнергопроект» (Алма-Аты).

Сегодня компания производит электротехнические изделия от 0,4 до 220 киловольт: комплектные распределительные устройства, трансформаторные подстанции, высоковольтные электроаппараты, силовые и измерительные трансформаторы, вакуумные выключатели и многое другое. Более половины продукции производится по индивидуальным заказам для решения сложнейших задач российской и мировой энергетики.

По данным экспертов, более трети всей электротехнической продукции на рынке России произведено ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара».

О компании Schneider Electric

Компания Schneider Electric является мировым экспертом в управлении энергией и промышленной автоматизации. Подразделения компании успешно работают более чем в 100 странах мира. Schneider Electric предлагает интегрированные энергоэффективные решения для энергетики и инфраструктуры, промышленных предприятий, объектов гражданского и жилищного строительства, а также центров обработки данных. 170 000 сотрудников компании, оборот которой достиг в 2014 году 25 миллиардов евро, активно работают над тем, чтобы энергия стала безопасной, надежной и эффективной.

АО «Шнейдер Электрик» имеет представительства в 35 городах России с головным офисом в Москве. Производственная база «Шнейдер Электрик» в России представлена 6 действующими заводами и 3 логистическими центрами. Также в России работают научно-технические и инженерные центры компании.


25 августа 2015 года



@темы: МАШИНОСТРОЕНИЕ, ГК Электрощит-ТМ Самара, ZAVODFOTO из ЖЖ, Самара, Самарская область

18:00 

ОАО «Кузнецов». Производство ракетных, авиационных и наземных двигательных установок.

Оригинал взят у gelio в ОАО «Кузнецов». Производство ракетных, авиационных и наземных двигательных установок.

ОАО «Кузнецов» является ведущим двигателестроительным предприятием России. Здесь осуществляется проектирование, изготовление и ремонт ракетных, авиационных и газотурбинных установок для газовой отрасли и энергетики.

С этими двигателями были запущены пилотируемые космические корабли «Восток», «Восход», «Союз» и автоматические транспортные грузовые космические аппараты «Прогресс». 100% пилотируемых космических пусков и до 80% коммерческих производится с использованием двигателей РД107/108 и их модификаций, произведённых в Самаре. Продукция завода имеет особое значение для поддержания боеготовности дальней авиации России. На «Кузнецове» были сконструированы, произведены и технически обслуживаются двигатели НК-12 для дальних бомбардировщиков Ту-95МС, НК-25 для бомбардировщиков Ту-22М3 и НК-32 для уникальных стратегических бомбардировщиков Ту-160.

Сегодня перед самарским предприятием стоят задачи по возобновлению производства двигателей НК-32 серии 02, росту объёмов производства ракетных двигателей, повышению надёжности индустриальных двигателей для ОАО «Газпром», развитию перспективных авиационных разработок.


1. 55 лет назад в Самаре начали серийно производить ракетные двигатели, которые не только подняли на орбиту первого космонавта Юрия Гагарина, но и вот уже более полувека используются российской космонавтикой и тяжелой авиацией. Предприятие «Кузнецов», которое входит в Госкорпорацию Ростех, объединило несколько крупных самарских заводов. Сначала они занимались производством и обслуживанием двигателей для ракетоносителей ракет «Восток» и «Восход», сейчас - для «Союза». Второе направление работы «Кузнецова» сегодня - силовые установки для самолетов.

ОАО «Кузнецов» входит в состав Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК).













2. Механообрабатывающее производство.

Это один из начальных этапов процесса производства двигателя. Здесь сконцентрировано высокоточное обрабатывающее и контрольно-испытательное оборудование. Например, фрезерный обрабатывающий центр DMU-160 FD, способен обрабатывать крупногабаритные детали сложной формы диаметром до 1,6 метра и весом до 2 тонн.












3. Оборудование эксплуатируется в 3 смены.











4. Обработка статорных колец компрессора двигателя НК-32 на токарно-карусельном станке.















5. НК-32 устанавливается на стратегическом бомбардировщике Ту-160, а НК-32-1 в 1996 г. - на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ.














6. Скорость установки позволяет обрабатывать швы до 100 метров в минуту.











7. Металлургическое производство.

Этот участок способен отливать заготовки диаметром до 1600 мм и весом до 1500 кг, необходимые для корпусных деталей газотурбинных двигателей индустриального и авиационного применения. На фото показан процесс заливки детали в вакуумно-плавильной печи.










8. Фрагмент литниково-питающей системы после заливки.











9. Контроль литья методом ЛЮМ-А.










10. Типовые испытания клапана ракетного двигателя в условиях -55°C.












11. Испытания представляют собой процесс охлаждения ванны со спиртом с помощью жидкого азота до указанной температуры.











12. Участок сборки моделей лопаток в модельный блок.












13.












14. Контроль профиля компрессорной лопатки.












15. Прокалка керамических форм лопаток в электрической печи.













16. Нанесение керамики на модель лопаток.













17. Процесс индукционной пайки сопла камеры сгорания ракетного двигателя. Температура процесса составляет 975°C.













18. Установка полуколец на критическое сечение камеры сгорания ракетного двигателя на участке сварки.














19. Фрезеровка каналов горючего камеры сгорания ракетного двигателя.













20. «Наружная рубашка» сопла камеры сгорания РД с разметкой под рентген-контроль.













21. Сборка рулевого агрегата РД. Устанавливается совместно с маршевыми двигателями РД-107А/РД-108А для управления и корректировки вектором тяги.













22. Камеры сгорания.












23. Сейчас на «Кузнецове» трудится около 12 тысяч человек.













24. Сборка очередного опытного образца двигателя НК-361 для российской железной дороги.

Новым направлением развития ОАО «Кузнецов» является выпуск механических приводов силового блока ГТЭ-8,3/НК для тяговой секции магистрального газотурбовоза на базе ГТД НК-361.











25. Первый опытный экземпляр газотурбовоза с двигателем НК-361 в 2009 году во время испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке провел состав весом более 15 тысяч тонн, состоящий из 158 вагонов, установив тем самым мировой рекорд.











26. Цех окончательной сборки авиационных газотурбинных двигателей.












27. Сборка узла форсажной камеры двигателя НК-32.












28. Двигатель НК-25 — турбореактивный двигатель для самолета Ту-22М3, основного российского бомбардировщика средней дальности. Наряду с НК-32 долгое время является одним из самых мощных авиационных двигателей в мире.













29. Обвязка двигателя НК-25.













30. Контроль оболочки двигателя НК-32 перед сборкой.













31. Топливный коллектор форсажной камеры.













32.














33. Слесари-сборщики за работой по сборке НК-14СТ.

Газотурбинный двигатель НК-14СТ используется в составе агрегата для транспортировки газа. Интересно то, что двигатель использует природный газ, перекачиваемый по трубопроводам, в качестве топлива. Является модификацией двигателя НК-12, который устанавливался на стратегический бомбардировщик Ту-95.












34. Цех окончательной сборки серийных ракетных двигателей.

Здесь производится сборка двигателей РД-107А/РД-108А разработки ОАО «НПО «Энергомаш». Этими двигательными установками оснащаются первые и вторые ступени всех ракет-носителей типа «Союз».
Принципы работы РД-107 и РД-108 схожи, но назначение разное. Сто седьмой стоит на первой ступени ракеты, а сто восьмой - на второй.












35. Доля предприятия в сегменте ракетных двигателей на российском рынке составляет 80%, по пилотируемым пускам – 100%. Надежность двигателей – 99,8%. Запуски ракет-носителей с двигателями ОАО «Кузнецов» осуществляются с трех космодромов – Байконур (Казахстан), Плесецк (Россия) и Куру (Французская Гвиана). Стартовый комплекс под «Союзы» также будет построен на российском космодроме «Восточный» (Амурская область).













36. Полный цикл создания ракетного двигателя составляет около 10 месяцев.













37. Проверка комплектации ракетного двигателя при сборке.













38. Подготовка изделия к окончательной сдаче контрольным службам и представителю заказчика.













39. Здесь же, в цехе, ведутся работы по адаптации и сборке ракетного двигателя НК-33, предназначенного для первой ступени ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в».












40. Двигатель НК-33 — один из тех, что планировалось уничтожить после закрытия лунной программы. Двигатель прост в эксплуатации и техническом обслуживании, и вместе с тем имеет высокую надежность. При этом его стоимость в два раза ниже стоимости существующих двигателей того же класса по тяге. НК-33 востребован даже за рубежом. Такие двигатели устанавливают на американскую ракету Antares.












41. Выполнение операции по термоусаживанию защитной трубки провода авиационного жгута.













42. Подготовка к распайке контактов жгута в электроразъеме авиационного кабеля.












43.














44. В цехе окончательной сборки ракетных двигателей расположена целая галерея с фотографиями советских и российских космонавтов, которые отправлялись в космос на ракетах с самарскими двигателями.












45. Монтаж двигателя НК-14СТ на испытательный стенд.













46. Подстыковка маслоситемы к двигателю для проведения испытаний.












47. Пультовая испытательного стенда.













48. Пьезометры. Применяются для измерения перепада и низких давлений при испытании газотурбинных двигателей.











49. Система шумоглушения испытательных стендов газотурбинных двигателей.













50. Ракетный двигатель РД-107А/108А на стенде. За несколько минут до начала огневых испытаний.

Подтвердить почти стопроцентную надежность изделия можно только одним способом: отправить готовый двигатель на испытания. Его крепят на специальном стенде и запускают. Силовая установка должна работать так, как будто уже выводит на орбиту космический корабль.












51. За более чем полвека работы на «Кузнецов» было выпущено около 10 тысяч жидкостных ракетных двигателей восьми модификаций, которые вывели в космос более 1800 ракет-носителей типа «Восток», «Восход», «Молния» и «Союз».











52. По минутной готовности в систему охлаждения факела подается вода, создается водяной ковер, который уменьшает температуру факела и шум от работающего двигателя.












53. При испытании двигателя производится регистрация около 250 параметров, по которым оценивается качество изготовления двигателя.












54. Наклонные огневые испытания серийного ракетного двигателя на испытательном комплексе ОАО «Кузнецов» в поселке Винтай.












55. Коллектив расчетной группы производит обработку полученной информации и выдает протокол испытаний. По полученным данным инженерным составом производится оценка результатов испытаний и дается заключение о его пригодности для установки на ракету-носитель.











56. Подготовка двигателя на стенде длится несколько часов. Производится его обвязка датчиками, проверка их работоспособности, опрессовка магистралей, комплексные проверки работы автоматики стенда и двигателя.












57. Контрольно-технологические испытания длятся около минуты. За это время сжигается 12 тонн керосина и около 30 тонн жидкого кислорода.













58. Испытания окончены. После этого двигатель отправляется в сборочный цех, где его разбирают, проводят дефектацию узлов, собирают, проводят окончательный контроль, а затем отправляют заказчику – на АО «РКЦ «Прогресс». Там его устанавливают на ступени ракеты.











59.




Благодарю пресс-центр ОАО "Кузнецов", в частности, Мельникову Янину за помощь в создании репортажа!




@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВИАЦИОННОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ, Кузнецов, МАШИНОСТРОЕНИЕ, Самара, Самарская область

ZAVODFOTO.RU - ФотоБАНК № 1 Промышленности России

главная