• ↓
  • ↑
  • ⇑
 
Записи с темой: автомобильная промышленность (список заголовков)
17:06 

Бренды Советской эпохи: "Трактора"

18:00 

Арзамасский Завод коммунального машиностроения

Оригинал взят у e_strannik в Арзамасский Завод коммунального машиностроения
Все видели технику убирающую и моющую наши улицы, вывозящую мусор из наших дворов, и откачивающую нечистоты из септиков в загородных домах. Однако, мало кто задумывался над тем, кто ее производит. До недавнего времени и я думал, что все это оборудование изготавливают те же автозаводы, что и производят  шасси, но нет. Полгода назад я показывал вам как делают цистерны для топливовозов на Грабовском Автомобильном заводе, а теперь покажу как делают коммунальную технику на еще одном предприятии холдинга - Арзамасском Заводе коммунального машиностроения (КОММАШ).





1. Немного истории. Официальной датой основания завода считается 26 октября 1934 года. Предприятие выпускало сельскохозяйственную технику и в штате было всего 67 человек. В годы Великой Отечественной Войны в помещении МТМ была развернута мастерская по ремонту авиационной техники. В послевоенный период авторемонтная мастерская переименовывается в машинно-тракторную.

В 1949 году в мастерской организуется 5 цехов: моторно-монтажный с кузницей, токарный, по изготовлению емкостей и электросварки, литейный и деревообрабатывающий.

15 марта 1951 года мастерская реорганизована в механический завод, выпускающий полевые тракторные вагоны ПВ-14, цистерны емкостью 11,6 и 2,11 кубометра и стройдетали. В ноябре 1953 года завод передается в Главное управление ремонтных предприятий Министерства сельского хозяйства РСФСР и получает новое название: Арзамасский ремонтный завод. С 60-70-х гг. определяется основной профиль Завода – выпуск коммунальных машин по направлению ВКХ, в котором КОММАШ до сих пор является неоспоримым лидером отрасли.

В 90-е годы линейка производимой техники пополняется мусоровозами и машинами для очистки дорог.



2. Производство коммунальных машин начинается с конструкторского бюро.



3. Ватман и кульманы давно ушли в прошлое. Все проектирование ведется на компьютерах на современнейшей платформе SolidWorks.



4. После знакомства с конструкторским бюро пройдемся по цехам завода с Главным технологом ОАО "КОММАШ" Сергеем Шокуровым.



5. Современное оборудование завода позволяет выпускать машины мирового уровня. Часть продукции идет на экспорт.



6. Начнем с заготовительного производства. Плазменная резка металла “КРИСТАЛЛ” (Россия).



7. На заводе 3 подобных агрегата, но есть и станки импортного производства. Например, комплексы лазерной резки металла “PLATINO” (Италия) и “AXEL LVD” (Бельгия).



8. Для сварки в основном используются инверторные сварочные полуавтоматы с ЧПУ “Fronius” (Австрия).



9.



10. С 2010 года ОАО «КОММАШ» перешёл на сварку аргонной смесью "Линда - газ".



11. Благодаря заботе об охране труда завод уже несколько лет работает без серьёзного травматизма



12. Почти готово!



13. Производство цистерн для вакуумных машин.



14. Вакуумные машины предназначены для вакуумной очистки выгребных ям и канализационных колодцев, транспортирования и выгрузки в местах утилизации жидких отходов, не содержащих горючих и взрывоопасных веществ.



15. Идем в механообрабатывающий цех.



16. На заводе используют токарно-револьверные станки с ЧПУ HAAS SL-20, SL-30 и SL-40.



17.



18. Горизонтальный обрабатывающий центр STEINEL BZ26



19. Производственный потенциал завода огромен, но и российские гаечные ключи никто не отменял :).



20. Имеется и оборудование российских производителей.



21. Сборка механизмов.



22. Окраска.



23. Завершающая стадия производства - сборка. Шасси КАМАЗ перед сборочным цехом.



24. На предприятии используют систему TFM - всеобщее управление потоком (Total Flow Management) и Junjo, карточки, где указывается последовательность дальнейших операций с поступившими на участок деталями. Это повышает эффективность производства.



25. В сборочном цехе людей мы не застали, обед. Хотели вернуться после обеда, но увы, тайминг. Остались без фоточек. :(.



26. Сейчас на заводе изготовляют большой заказ на коммунальную технику для Крыма. В следующем году и там можно будет встретить машины с логотипом "КОММАШ"



27. Заключительный штрих. Подготовка и наклейка логотипов на произведенное оборудование.



28.



29. Готовая продукция.  Предприятие использует импортные комплектующие, но сейчас полным ходом идет импортозамещение. К сожалению, гидравлику без потери качества заменить нельзя, поэтому приходится её закупать в Италии.



30. Комбинированная дорожная машина.



31.



32. Новинка! Вакуумная машина на шасси ГАЗ Next.



33. Мусоровозы с боковой загрузкой. На заводе разработан универсальный захват, позволяющий обслуживать различные виды контейнеров.



34.



35. На заводе локализовано производство мусоровозов с задней загрузкой по лицензии "KOBIT ко. s.r.о." (Чехия).



Короче, надумаете покупать коммунальную технику для вашего коттеджного поселка обратите внимание на машины Арзамасского Завода коммунального машиностроения.

Спасибо Компании КОММАШ за приглашение посетить Арзамасский завод коммунального машиностроения, интереснейшую экскурсию по Арзамасу и окрестностям и вкусный сувенир - городецкий пряник.




@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, Арзамас, КОММАШ, МАШИНОСТРОЕНИЕ, Нижегородская область

15:00 

Тольятти: автосалон "MOTOREXPO-2015"

Оригинал взят у chronograph в Тольятти: автосалон "MOTOREXPO-2015"
В Тольятти прошёл юбилейный, 20-й автосалон "MOTOREXPO-2015". Небольшой фоторепортаж с этого мероприятия.



01. Тольяттинский автосалон традиционно проходит в конце сентября в универсальном спортивном комплексе "Олимп".


02. Часть техники представлена на улице.


03. Внутри. Стенд АвтоВАЗа понравился больше всего. Пожалуй это было лучшее оформление за все прошедшие годы.


04. Концепт XRAY


05. Особое внимание посетителей было приковано к Лада - Веста, которая на днях была запущена в серийное производство.


06.


07.


08. Детская зона


09.


10.


11.


12.


13. Концепт Веста кросс


14.


15.


16. Посмотрим других производителей. BMW 3-й серии


17. Новый Пассат


18. Фольксваген Мильтиван Т6


19. Фольксваген Каравелл Т6


20. BMW Х4


21. Lamborghini Huracan


22. Новинки Инфинити


23.


24. Замечательная выставка старых мотоциклов от "Мотомира Вячеслава Шеянова" на автосалоне в Тольятти.


25.


26.


27.


28.


29.


30. Покрышки "Кама"


31.


32. Вольво ХС 90


33. Лада-Ларгус


34.


35. Снегоходы и квадроциклы


36.


37. Рено DUSTER


38. Порше





@темы: Тольятти, Самарская область, МАШИНОСТРОЕНИЕ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, ZAVODFOTO из ЖЖ

22:00 

Легендарная "Копейка" или как делали первые "Жигули"

Оригинал взят у dubikvit в Легендарная "Копейка" или как делали первые "Жигули"


45 лет назад, в 1970 году с конвейера в Тольятти сошел автомобиль, который изменил ход автомобильной истории на просторах СССР. Это – ВАЗ-2101, "Жигули" или – просто "Копейка". Я до сих пор с нежностью вспоминаю свою "Копейку" - мой первый автомобиль, рабочую лошадку.




Идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода родилась на самом верху. Ее инициатором был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдали бы за него свои накопления. Кроме того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль должен был поправить экспортные позиции страны, которая больше покупала за валюту, нежели продавала.


Советская делегация осматривает модельный ряд ФИАТ, 1966 год

Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л. Колосова – корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета. Выбор пал на концерн ФИАТ – он предложил самые выгодные условия. В Италии с ее традиционно сильным левым движением в это время шла всеобщая забастовка, и контракт с Советами сильно помог выправить финансовое положение концерна. В СССР учли, конечно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе


ФИАТ-124

Генеральное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше здесь находился частично затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге – но город при автогиганте строился практически заново. Одной из причин выбора площадки как раз и было наличие мощных строительных организаций.



Вскоре в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние испытания. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, разумеется, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного "итальянца".


Усовершенствованные образцы Fiat 124 прошли на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года по 12 тыс. км (8 тысяч – легкий булыжник, 2 тысячи – тяжелый и еще 2 тысячи – грунтовые дороги)

Предприятие ВАЗ имело для СССР такое значение, что его гендиректором назначили зам министра автомобильной промышленности. Строительство АВТОВАЗа и наполнение его оборудованием государство потратило от 4 до 5 миллиардов рублей. Почти все комплектующие для автомобилей ВАЗ производились на месте. Для этого было закуплено оборудование у своих – 844 советских заводов, на 900 предприятиях в странах СЭВ (Болгарии, Венгрии, Польше, Румынии и Чехословакии), а также в Италии, ФРГ, Англии, Франции и США



Для своего времени автозавод в Тольятти стал одним из самых современных и передовых предприятий в Европе. Плановый объем производства выглядит немаленьким и сегодня – 600 тыс. авто в год. Хотя, даже такие цифры не ликвидировали в СССР дефицит. За ВАЗом надо было отстоять в очереди лет 5. А стоили первые ВАЗ-2101 - 5500 советских рублей



Зато в названии автомобиля – "Жигули" ничего политического не было. Так называются горы недалеко от Тольятти. Его предложил конструктор по фамилии Черный. Чтобы появилось это родное для многих автомобилистов название, выписанное оригинальным шрифтом на корме автомобиля (к слову, шрифт тоже придумали итальянцы), журнал "За Рулем" объявил читательский конкурс. Было подано около 55 тысяч предложений, среди которых новую модель предлагали назвать даже "Фиалка", "Мемориал", "Перворожец" и "Директивец". Было среди предложений и название "Лада", которое впоследствии спасло советский экспорт. Иностранцы не только не могли правильно произнести слово "Жигули", но оно еще и имело неприличные созвучия сразу в нескольких языках. Например, в арабских странах оно было созвучно слову "вор", а в Испании – "жиголо".



Уже 19 апреля 1970 года с конвейера ВАЗа сошли первые ВАЗ-2101. За рулем первого авто сидел итальянский конструктор Бенито Гуидо Савоини, но это не был Fiat 124 в чистом виде, хотя среди владельцев ВАЗов до сих пор ходят байки о том, что это и был "настоящий Фиат". На самом деле, настоящий Fiat 124 на советских дорогах развалился бы достаточно быстро. Тесты Fiat 124, которые в 1966-м проводились на Дмитровском полигоне под Москвой, показали, что итальянцы начинали конкретно сыпаться всего-то после 5000 км советского бездорожья



Внешне ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа лишь более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, разумеется, эмблемами. Но по начинке советский автомобиль был во многом другим.


На рисунке ФИАТ-124 и ВАЗ-2101. Как говорится найдите 10 отличий

Именно поэтому, в ВАЗ-2101 итальянские инженеры, по просьбе советских внесли около восьми сотен изменений. А с 1966 по 1970 годы 9 серий и 35 образцов будущих ВАЗ-2101 прошли всесторонние тесты в НАМИ и больше 2,5 миллиона километров испытаний. По их результатам кузов стал намного прочнее, изменилась конструкция подвески и до 170 мм увеличился клиренс (фактически пакет "плохие дороги";), вместо дисковых, сзади поставили барабанные тормоза, появилось наружное зеркало заднего вида, а спинки передних сидений стали раскладываться. Двигатель из нижневального стал верхневальным



ВАЗ-2101 стал автомобилем европейского уровня. Об этом говорит и тот факт, что эту модель экспортировали не только в соцстраны: Болгарию, Венгрию, Чехословакию, Югославию и ГДР. Экспортные варианты "Копейки" продавались в ФРГ, Австрии, Франции, Швейцарии, Великобритании, Египте и Нигерии. Эти экспортные экземпляры были мечтой многих советских автомобилистов. Ведь помимо более богатой комплектации, экспортные ВАЗы были надежнее и качественнее. Они проходили в Центре Импорта 39 стадий дополнительной промежуточной проверки. А потом – еще проверки у местных дилеров за границей. Не случайно, в Западной Европе до сих пор еще функционируют клубы любителей ВАЗ-2101



Экспортный вариант ВАЗ-2101 назывался Lada 1200 и, например, для Великобритании выпускали авто с тюнинговой крышей, мотором 1,3 л, декоративными полосами по бокам, кузов был из утолщенного металла с антистатической и антикоррозионной обработкой, трансмиссия – усилена, стартер – сверхнадежный, аккумулятор - повышенной емкости



Советские автомобилисты смогли воплотить свою мечту об экспортных ВАЗах только после распада Советского Союза в 90-е годы прошлого века. Из бывших соцстран потоком перегонялись подержанные ВАЗы. В Европе их уже считали «мамонтами» и поговаривали, что "мамонты умирать уходят на родину"



Производство ВАЗ-2101 (модификации ВАЗ-21011) прекратили в 1982 году. За это время было выпущено 2 700 000 экземпляров этой модели. Всего же по данным АвтоВАЗа было выпущено 4,8 млн. разных модификаций "копеек". И среди них было немало очень интересных. А иногда и уникальных



"Копейка" была массовым, народным автомобилем, но некоторые модификации ВАЗ-2101 все же не рекламировали. Больше того – многие из них были защищены государственной тайной
Например для милиции делали ВАЗ-2101-94 с 1,5-литровым мотором



В начале 1971 года в рекламно-спортивных целях была выпущена гоночная серия ВАЗ-2101, которая участвовала в "Тур Европы-71" и даже завоевала серебро. А в "Тур Европы-73" ВАЗы завоевали золото и серебро. Доступность автомобиля в Европе давала возможность использовать его в местных спортивных соревнованиях. В Англии даже организовали Lada Challenge. Правда, подавляющее большинство спортивных версий ВАЗов тюнинговались дорогущими импортными деталями, которые порой полулегально завозили в СССР из-за границы



Для заводских нужд из бракованных кузовов традиционно делали пикапы, грузоподъемностью 200-300 кг. Они курсировали между цехами огромного завода в Тольятти



На Кубе из ВАЗ-2101 на полупромышленной основе делали лимузины, и они использовались там, как маршрутные такси



ВАЗ-2101 для многих стал первой машиной, память о которой они пронесли сквозь годы. 2101 еще называют золотой копейкой советского автопрома. Этот автомобиль дал мощный импульс всей индустрии на многие десятилетия. Фактически, 70-е, 80-е и 90-е и 2000-е АвтоВАЗ пожинал плоды удачной конструкции и лишь в 2012 году снял с производства последнюю "классику" ВАЗ-2107, в котором было много деталей с маркировкой 2101. Эра "копейки" закончилась, но до сих пор этот автомобиль востребован на вторичном рынке и его ежедневно можно встретить в городском потоке. А ведь прошло уже 45 лет!




Источники

www.zr.ru/content/articles/484752-istorija_zhig...
www.zr.ru/content/articles/356531-istorija_zhig...
www.autoconsulting.com.ua/article.php?sid=33254
www.ria.ru/photolents/20150907/1180000623_11799...
www.drive2.ru/b/288230376151808281/






@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, АвтоВАЗ, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, МАШИНОСТРОЕНИЕ, Самарская область, Тольятти

22:00 

Тракторная журналка, выпуск тринадцатый: МТЗ-2

Оригинал взят у mib55 в Тракторная журналка, выпуск тринадцатый: МТЗ-2
Как-то я совсем забыл про тракторные модельные выпуски, а ведь с момента последнего обзора вышло уже три новых выпуска. Надо догонять. В 13 выпуске была представлена модель трактора МТЗ-2, выпускавшегося с 1954 по 1958 год. Эта небольшая бескабинная машина с двигателем в 37 л.с. и максимальной скоростью 13 км/ч была универсальной, но в первую очередь предназначалась для работы с пропашными культурами (картофель, свёкла и т.д.). Модель получилась весьма симпатичной и проработанной, особенно хорошо получилось рулевое управление.



До нашего времени таких тракторов сохранилось достаточно мало. Один экземпляр стоит в качестве памятника у проходной Минского тракторного, несколько штук имеются в профильных музеях, а некоторые экземпляры сохранились у рачительных хозяев, например, вот этот зелёный трактор одного эстонского фермера. Интересно разное расположение фар у модели и реальной машины.


Фото: Сильвер Куйк, с сайта techstory.ru

Сзади модель тоже смотрится неплохо, только что задняя навеска грубовата получилась. И ещё кажется, что размер передних колёс на модели великоват. Но в общем модель получилась достаточно удачной, рекомендую.



Традиционно, для сравнения - вид сзади ещё одного сохранившегося экземпляра, и тоже из Эстонии. И опять фары стоят не так, как на модели. Интересно, что был ещё один вариант расположения фары - под рукой у тракториста.


Фото: Михаил Беднарский

Для 14 выпуска издателями был выбран трактор СХТЗ-15/30, скоро будет и его обзор.




@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МАШИНОСТРОЕНИЕ

14:00 

Омские грузовики 1980-х

Оригинал взят у mib55 в Омские грузовики 1980-х
Благодаря коллеге froged55, отсканировавшему старые слайды, снятые А.Н. Озеровым, мы можем увидеть в цвете некоторые моменты из жизни Омска времён 1980-х. Отобрал несколько фото с тематичными для "Техноисторий" сюжетами. Вот ЗИЛ-бензовоз привёз что-то на нефтебазу, идёт приёмка. А что именно залито в цистерну, понятно из информационной надписи за машиной - "пункт приёма отработанных нефтепродуктов". Значит, привёз отработанное масло, собранное в своём автохозяйстве - автоколонне 1251, она же ОПОГАТ-3, находилось это автопредприятие на 1-й Казахстанской улице. Интересно, на каких условиях принимали отработку и как использовали.



Уборка и погрузка капусты в КамАЗ-5410 с полуприцепом. Эх, помню, как в студенчестве грузил в том числе и такие шаланды этой самой капустой. :) Машина из автоколонны 1968, что находилась на улице Лескова. На фото хорошо видно, что эмблемы на машинах разных автохозяйств были типовыми, отличался только номер автоколонны. На заднем плане виден заехавший прямо на капустное поле автобус ЛАЗ-695М.



А это фото снято на территории ещё одного автопредприятия - автоколонны 1250, ставшей впоследствии ОПОГАТ-4. Находилась эта контора на Семиреченской улице Омска. Я как-то писал краткий обзор по истории омских грузовых АТП.



Судя по номерам машин, фото сняты примерно в середине 1980-х. Рядом с белыми сериями ОМЛ и ОМН встречаются и чёрные, которые выдавались до начала 1980-х.



Надеюсь, найдутся и другие цветные фото из той ушедшей эпохи, много интересного можно найти в семейных архивах, а ещё больше - в архивах СМИ и разных предприятий. Жаль только, что иногда эти архивы бесследно пропадают на свалках...



@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, МАШИНОСТРОЕНИЕ, Омск, Омская область

00:01 

Капотный автомобиль КАМАЗ-мастер

Оригинал взят у kamaz в Капотный автомобиль КАМАЗ-мастер
Капотный автомобиль КАМАЗ-мастер

Одна из самых необычных моделей КАМАЗа - КАМАЗ 43хх, капотный раллийный грузовик, собранный командой конструкторов КАМАЗ-мастер. Это автомобиль, идеально заточенный именно для ралли – например, доступ к двигателю открывается, если откинуть сначала капот, а потом кабину. Такая конструкция способствует лучшей устойчивости машины и дает возможность быстрого ремонта двигателя в полевых условиях.




@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, КАМАЗ, МАШИНОСТРОЕНИЕ, Набережные Челны, Республика Татарстан

22:00 

Эволюция моделей "АвтоВАЗа"

19 апреля 1970 года, с главного конвейера Волжского автомобильного завода сошли шесть первых машин. Это были автомобили модели ВАЗ-2101, позже получившей в народе название "копейка".

В 7 часов утра 19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автомобильного завода сошли шесть первых машин — четыре бордовые и две синие, в цвет флага РСФСР. Это были автомобили модели ВАЗ-2101, позже получившей в народе название "копейка". При создании "копейки" в качестве прототипа использовался итальянский FIAT 124, завоевавший в 1965 году титул "Автомобиль года". Однако назвать их братьями-близнецами нельзя, инженеры внесли в конструкцию заграничной малолитражки свыше 800 изменений, среди которых были и весьма существенные. Например, ВАЗ-2101 снабдили двигателем с более прогрессивным, верхним, расположением распределительного вала, клиренс увеличили на три сантиметра, подвеску полностью переработали и усилили.
"Копейка" стала настоящим прорывом советского автопрома. При ее производстве использовались материалы, детали и узлы, которых до этого в нашей стране не было. Для их разработки привлекли специалистов из 60 научно-исследовательских институтов. Но главное — машина понравилась рядовым автомобилистам. Она отличалась просторным и удобным салоном, легкостью управления, экономичностью и хорошей динамикой. Волжский автомобильный завод выпускал ВАЗ-2101 19 лет, с 1970 по 1988 год, за это время с его конвейера сошли почти 4,9 миллиона подобных машин. Именно на базе "копейки" было создано так называемое классическое семейство ВАЗа, последний автомобиль которого собрали в 2012 году. Согласно опросу, проведенному журналом "За рулем" в начале нового тысячелетия, россияне считают ВАЗ-2101 лучшим отечественным автомобилем XX века.

9.png
Источник




@темы: АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, АвтоВАЗ, МАШИНОСТРОЕНИЕ

15:00 

Водоплавающие автомобили СССР

Оригинал взят у masterok в Водоплавающие автомобили СССР


В середине прошлого века автомобили-амфибии были одними из тех вещей наряду, например, с космическими кораблями, которые формировали у людей образ будущего. И хотя широкого применения за пределами военных миссий водоплавающие автомобили в итоге не нашли, они представляют из себя весьма интересный феномен. Предлагаем вам краткий экскурс в историю советских амфибий.



terraoko-2015082766 (1)

ГАЗ-46 «МАВ»

«МАВ» расшифровывалось как Малый Автомобиль Водоплавающий. Эту оснащенную четырехцилиндровым двигателем от «Победы» и трансмиссией и подвеской от ГАЗ-69 машину начали выпускать в 1953 году. По воде ГАЗ-46 передвигался с помощью гребного винта. Назначение вполне стандартное: переправа десантников, инженерные работы на воде и прочие военные миссии. Модель была скопирована с американского Ford GPA и просуществовала до 1958 года.





terraoko-2015082766 (2)

ЗИС-485 «БАВ»


«БАВ», как вы, наверное, уже догадались — это Большой Автомобиль Водоплавающий. ЗИС-485 мог перевозить 25 человек или 2,5 тонн груза, включая даже автомобили и артиллерийские орудия, а скопирована модель была с другой американской амфибии — GMC DUKW-353. Выпущенный в 1950 году «БАВ» прожил в серийном производстве 12 лет.





terraoko-2015082766 (3)


ЛуАЗ-967


Эта полноприводная моторизированная тележка была создана по заказу ВДВ для эвакуации раненых с поля боя и стала прототипом для легендарного советского вездехода ЛуАЗ-969 «Волынь». Габариты у ЛуАЗа, как и грузоподъемность, были крайне малыми. Объем двигателя не превышал одного литра, а в движение он приводился колесами. При особой необходимости управлять амфибией можно было в полулежачем состоянии.


terraoko-2015082766 (4)


НАМИ-055


Предшественница этой модели амфибия НАМИ-011, как и ГАЗ-46, была скопирована с американского Ford GPA. У НАМИ-055 был более обтекаемый цельнометаллический корпус, 41-сильный двигатель от «Москвича-410» и задний гребной винт. В итоге амфибия даже при полной загрузке в полторы тонны на воде развивала скорость до 12 километров в час. Над модификацией НАМИ-055В уже работал создатель легендарных пассажирских «Ракет» Ростислав Алексеев — в итоге модель на подводных крыльях через 40 секунд после старта разгонялась до 55 километров в час.





terraoko-2015082766 (5)

ВАЗ-Э2122


Своя амфибия, оказывается, была и у ВАЗа — ее тольяттинцы по заказу Минобороны СССР сконструировали в 1976 году на базе «Нивы». От других советских амфибий водоплавающая «Нива» отличалась, прежде всего тем, что как раз таки на амфибию она была почти не похожа. Однако этот оснащенный 1,6-литровым двигателем автомобиль мог передвигаться по воде со скоростью 5 километров в час. Правда, конвеера тольяттинская амфибия так и не увидела.




УАЗ-3907


УАЗ-3907 «Ягуар» — это ещё один перспективный автомобиль-амфибия, которому не удалось попасть в серийное производство. Водоплавающая машина была изготовлена на базе агрегатов УАЗ-469. Оригинальную конструкцию имел водоизмещающий кузов и герметичные двери. Перед задним мостом были установлены два гребных винта, а функцию рулей выполняли передние колёса. К 1989 году было изготовлено 14 советских «Ягуаров» и автомобиль был принят на вооружение. В ходе испытаний УАЗ-3907 проплыл по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно. Но в 1991 году ушли все перспективы военного заказа и руководство Ульяновского завода приняло решение о прекращении подготовки к серийному производству УАЗ-3907.


источники







@темы: МАШИНОСТРОЕНИЕ, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, ZAVODFOTO из ЖЖ

12:00 

Комсомольская путёвка на «КАМАЗ»

Оригинал взят у kamaz в Комсомольская путёвка на «КАМАЗ»
комсомольская путёвка Стригунова Владимира Григорьевича.jpg

«По комсомольской путёвке» – наверняка каждый хоть раз слышал это устойчивое речевое выражение. Но не все представляют, что оно означает на самом деле, особенно молодёжь. А ведь для людей старшего поколения комсомольская путёвка была так же обычна, как для нашего времени пластиковая карточка.

Комсомольская путёвка — это официальный документ, подтверждающий, что комсомолец направлен на работу (временного или постоянного характера) районным комитетом ВЛКСМ (Всесоюзный Ленинский Коммунистический Союз Молодёжи). На ударные стройки, осваивать целину или северные территории страны – на самые важные объекты, в том числе и на «КАМАЗ», трудиться комсомольцы уходили по путёвкам.




@темы: Республика Татарстан, Набережные Челны, МАШИНОСТРОЕНИЕ, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, ZAVODFOTO из ЖЖ

16:00 

Первые газодизельные КАМАЗы

Оригинал взят у kamaz в Первые газодизельные КАМАЗы
Макетный образец грузовика, переоборудованный в НАМИ для работы на газовом топливе
Макетный образец грузовика, переоборудованный в НАМИ для работы на газовом топливе

В последнее время очень много внимания альтернативным видам топлива. Практически на всех выставках «КАМАЗ» демонстрирует технику, работающую на природном сжатом газе – метане. Неискушённому потребителю может показаться, что это какое-то новое направление в деятельности компании, на самом деле «КАМАЗ» уже тридцать лет занимается проектированием и производством газобаллонных автомобилей.

Причины перевода техники на газ ясны и понятны - это более дешёвое и экологически чистое топливо Перевести бензиновые карбюраторные двигатели на газовое «питание» не составляло особого труда – у них газ, как и бензин, смешивается с воздухом и воспламеняется в цилиндрах штатной искровой системы зажигания.

Испытания газобалонного грузовика КАМАЗ-53218 на треке со сменными поверхностями на полигоне НАМИ в Дмитрове
Испытания газобалонного грузовика КАМАЗ-53218 на треке со сменными поверхностями на полигоне НАМИ в Дмитрове

Намного сложнее дело обстоит с переводом на газовое топливо тяжёлой техники, у которой в качестве силовых агрегатов используются дизельные двигатели. Конвертация дизеля в чисто газовый вариант мотора с искровым зажиганием экономически нецелесообразна, так как требует серьёзной переделки конструкции мотора. Предпочтительнее так называемый газодизельный процесс, когда в воздушный трубопровод дизеля поступает не просто воздух, а газовоздушная смесь, для воспламенения которой используется предварительно поджигаемая небольшая «запальная доза» дизельного топлива, впрыскиваемая через форсунки основной системы подачи топлива. Обычно «запальная доза» составляет 15-20 % от номинально потребляемого топлива, чем и достигается экономия.

Нелёгкий путь к газу
Газодизельный процесс известен давно и запатентован Рудольфом Дизелем ещё в 1898 г., но применять его стали только с 30-х годов прошлого века, да и то в основном в стационарных узкорежимных двигателях.

Тягач КАМАЗ-53208 в составе автопоезда
Тягач КАМАЗ-53208 в составе автопоезда

В Советском Союзе проблемой перевода дизельных двигателей на газ занималось множество организаций (МВТУ им. Баумана, ВНИИГАЗ, ЦНИИ МПС и др.), но все они экспериментировали и с дизелями не автомобильного типа; их работы несли исследовательско-поисковый характер, так как на автомобилях в реальной эксплуатации довольно сложно осуществить правильную подачу газа по определённому закону, обеспечивающему формирование у двигателя нужных характеристик.

В мире этой проблемой занимались, например, компании MAN, Daimler-Benz AG, Stayer, Kleckner-Humboldt-Deutz и др., и они смогли в этом деле достичь немалого прогресса. Но на практике дело ограничивалось обычно поставками небольших промышленных партий таких автомобилей, переоборудованных в индивидуальном порядке. Наладить массовый выпуск газодизельных грузовиков никто долгое время не решался.

Грузовик КАМАЗ-53218 после испытательного переворота с косогора. Несмотря на повреждение грузовой платформы крепление газовых баллонов сохранилось в штатном режиме
Грузовик КАМАЗ-53218 после испытательного переворота с косогора. Несмотря на повреждение грузовой платформы крепление газовых баллонов сохранилось в штатном режиме

В СССР эта задача решалась в Научно-исследовательском автомоторном институте (НАМИ), который к 1984 г. совместно с Ярославским заводом дизельной аппаратуры и НИИ автоприборов завершили разработку оригинальной схемы перевода дизелей автомобильного типа на питание сжатым природным газом - так называемая схема ГД-НАМИ (защищена пятью авторскими свидетельствами). Она изначально разрабатывалась для дизеля КАМАЗ-740, а позже по унифицированной схеме была приспособлена на другие отечественные дизельные двигатели. Для проведения доводочных и контрольных дорожных испытаний в НАМИ в 1985 г. были построены макетные образцы газовых дизельных двигателей, установленных на автомобилях КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-53212.

Необходимо отметить, что практически одновременно с этим итальянская компания Landi Renzo предложила свой вариант перевода мотора КАМАЗ-740, установленного на автомобиль КАМАЗ-5320, на газовое топливо. Испытания этой машины, проведённые в НАМИ совместно с представителями Landi Renzo, дали отрицательный результат, так как компания не смогла должным образом приспособить топливные насосы КАМАЗ, имеющие всережимные регуляторы, для работы в газодизельном режиме.

Установка газовых баллонов под кузовом грузовика КАМАЗ-53218
Установка газовых баллонов под кузовом грузовика КАМАЗ-53218

А в ноябре 1986 г. «Главмосавтотранс» заключил контракт с итальянской компанией B & B, занимающейся коммерческим переоборудованием автотранспортных средств на газовое топливо, на модификацию нескольких автомобилей КАМАЗ, МАЗ и одного автобуса «Икарус». Но до конца свои обязательства итальянская компания так и не сумела выполнить, сильно затянув сроки. В результате контракт был расторгнут, а компания заплатила неустойку, хотя изначально рассчитывала продать Советскому Союзу лицензию на свою систему. Эти примеры показывают, что совладать с отечественными дизельными моторами было не так-то просто.

Газобаллонный самосвал КАМАЗ-55118, 1986 г.
Газобаллонный самосвал КАМАЗ-55118, 1986 г.

Экологичные и экономные
Первые экспериментальные газодизельные грузовики КАМАЗ-53208 и КАМАЗ-53218, построенные в Набережных Челнах во второй половине 1985 г., от серийных машин отличались лишь газодизельными моторами КАМАЗ-7409 со специальной топливной аппаратурой (газовый смеситель и система регулирования подачи газа) и установленными на шасси, под кузовом, газовыми баллонами со сжатым газом. В декабре 1985 г. они прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.

Испытания показали, что предложенная схема ГД-НАМИ обеспечивает их устойчивую работу по газодизельному циклу во всем диапазоне скоростных и нагрузочных режимов с равноценными дизельному базовому двигателю энергетическими показателями. Хорошие скоростные качества автомобилей при этом позволяют экономить до 70-80% жидкого топлива за счет его замещения газом, снижать дымность отработавших газов в 2-3 раза, а шум от работающего двигателя на 1-3 дБ. Кроме того, работа на газовом топливе позволяет уменьшить образование нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания, снизить расход масла и способствует значительному уменьшению износа деталей поршневой группы двигателя.

Испытательный краш-тест самосвала КАМАЗ-55118 на фронтальное столкновение - кассета с баллонами сохранила своё первоначальное положение
Испытательный краш-тест самосвала КАМАЗ-55118 на фронтальное столкновение – кассета с баллонами сохранила своё первоначальное положение

В сентябре 1987 г. завершились межведомственные испытания (МВИ) газодизельных седельных тягачей КАМАЗ-54118 и самосвалов КАМАЗ-55118, по результатам которых они были рекомендованы к постановке на производство.

В результате этой работы в Набережных Челнах впервые в мире в 1988 г. было организовано промышленное производство газодизельных грузовиков, оригинальную газодизельную аппаратуру (смесители и дозаторы газа) для которых поставлял Алтайский завод автотракторного электрооборудования из Рубцовска.

Газобаллонный седельный тягач КАМАЗ-54118, 1986 г.
Газобаллонный седельный тягач КАМАЗ-54118, 1986 г.

Первое поколение газодизельных грузовиков КАМАЗ включало следующие серийные модификации: бортовой грузовик КАМАЗ-53208 с нормальной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53217, бортовой грузовик КАМАЗ-53218 с удлиненной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53219, седельный тягач КАМАЗ-54118 и самосвал КАМАЗ-55118.

Седельный тягач КАМАЗ-54118 после фронтального столкновения с бетонным кубом
Седельный тягач КАМАЗ-54118 после фронтального столкновения с бетонным кубом

Возимый запас сжатого газа для этих машин не был одинаков. На автомобилях КАМАЗ-53208 (КАМАЗ-53217) и КАМАЗ-53218 (КАМАЗ-53219) стояли баллоны общей емкостью 500 л (100 м3), на автомобиле КАМАЗ-54118 – 400 л (80 м3), а на самосвале КАМАЗ-55118 всего 300 л (60 м3). Это объяснялось спецификой работы различных модификаций, а также физической возможностью размещения на шасси необходимого количества баллонов. Соответственно у автомобилей разнился и запас хода – от 300 км у одних до 250 км у других.

Опытный образец бортового газобалонного грузовика КАМАЗ-53218, 1985 г.
Опытный образец бортового газобалонного грузовика КАМАЗ-53218, 1985 г.




@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, КАМАЗ, МАШИНОСТРОЕНИЕ, Набережные Челны, Республика Татарстан

13:00 

Завод Форд во Всеволожске и обновлённый Фокус

Оригинал взят у 2dar в Завод Форд во Всеволожске и обновлённый Фокус
Завод во Всеволожске стал первым в современной России производством иностранных автомобилей полного цикла с иностранным капиталом. Ford Motor Company запустил завод под Питером в 2002 году на месте бывшего производства двигателей для подводных лодок "Русского дизеля". Впрочем непосредственно перед постройкой автозавода здесь уже делали водку. 2002-й это юбилейный год для Форда и России - ровно 70 лет назад начал работу построенный совместно с Фордом завод в Нижнем, будущий ГАЗ (тогда НАЗ). Строили завод примерно два года, первые кузова Фокуса были сварены весной 2001 года, но после этого производство остановилось примерно на полгода для точной подстройки учитывая полученные результаты.
Совместное же производство с группой Sollers (читай Северсталь) было образовано в феврале 2011 года - Соллерс тогда отказался от проекта с Фиатом.
В начале июле на первом заводе "Форда" в России, расположенном во Всеволожске, официально начали производить обновлённую модель Фокуса. Благодаря этому событию удалось проникнуть на завод и ознакомиться с производством.





Как видно за 13 лет удалось собрать 709 837 автомобилей. Это Фокусы и Мондео в трёх типах кузовов: седан, хетч и универсалы. Сейчас уже освоено третье поколение некогда народных Фокусов. Официально открыть производство доверили наиболее успешным сотрудникам завода.



Хотя, конечно, без ВИПов не обошлось. Присутствовал президент CEO Ford Sollers Тед Канниссам, первый вице-президент Адиль Ширинов. Губернатор Ленобласти был так же, причём по его долгой речи не у одного меня создалось впечатление, что выступает не губернатор, а менеджер Форда или даже пиарщик автогиганта. Казалось бы, причём тут Лужков, плохие дороги ведущие к заводу?



Александр Дрозденко покатался так же на Фокусе и несколько неуверенно припарковал его задним ходом: - "Испытывали новую систему активной помощи при парковки" - пояснил он. С этой системой - Active Parking Assist, а также многочисленными другими новшествами и плюшками новой модели можно ознакомиться на страничке: http://newfocus.ru/



Однако вернёмся на завод и посмотрим на само производство. Наиболее целостную картину можно составить не двигаясь по цехам, а посмотрев на всё хозяйство сверху - вот например на Плане завода (картинка кликабельна - откроется с максимальным разрешением и можно будет прочитать легенду)



Итак, начинается всё со сварки. Кузовной цех это конвейер в 359 метров длинны на которую с тактом 165 секунд собирают кузов за 3 часа 10 минут. Собственно кузовных цеха два: для Фокуса и Мондео. Вначале сваривают отдельные детали в крупные узлы. На специальных станках снабжённых гидравлическими зажимами устанавливаются детали, которые вручную сваривают, например, в заднюю панель кузова.





Далее участок роботизированной сварки - принцип тот же самый, только узлы крупнее. Роботы Kuka вертят и крутят боковины кузова будто они картонные.



И третий этап окончательная проварка сварных швов...





и «навеска» наружных деталей кузова.








 Полученные кузова тщательно контролируют несколько отделов. Здесь, например, проверяется тщательно геометрия кузова.


А здесь качество швов - механическим и ультразвуковым способами.



Далее цех окраски. К сожалению его не удалось осмотреть - там строгие нормы допуска. Но, на схеме хорошо видны основные этапы. Кузов окрашивается за 4 часа 33 минуты пойдя через 93 станции.

И собственно дальше непосредственная сборка - навешивание на голый кузов всей начинки и облицовки, начиная жгутами проводов и облицовкой пола.



Естественно сейчас, в нашем потребительском настоящем, на конвейере почти нет одинаковой машины: разные комплектации, силовые установки, КПП предполагают множество вариаций. Сборщик получает информацию из штрихкодов которые сопровождают автомобиль



Увы, увидеть "свадьбу" - соединение двигателя с кузовом не удалось - слишком далеко на конвейере была расположена это операция. А на снимке станция установки колёс.



2 часа 42 минуты нужно чтобы превратить голый окрашенный кузов в готовый продукт. 226 станции на 432 метров - любители цифр -  это строчка для вас.



Системе качества на Форде уделяют большое внимание. Ещё бы - отзывные компании никому не нужны От потребителей поступает непрерывная обратная связь и некоторые предложения имеют шансы быть доведённой до внедрения. Аналогично и от сотрудников производства рацпредложения по повышению качества, безопасности и эффективности принимают во внимание.



впрочем для "наших людей" лучше доходит не зарубежный стиль инфографики, а наш шершавый язык плаката.


И, наконец, настало время многочисленных финальных проверок. Начинают с осмотра кузова.


проверяют герметичность.



и много чего ещё. В том числе и прогоняют через такой вот миниполигон имитирующий разные виды дорожных покрытий. Всё - можно ехать на склад готовой продукции.






@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, Всеволжск, Всеволожский автомобильный завод, МАШИНОСТРОЕНИЕ

12:00 

КАМАЗ-4310. Первый экзамен

Оригинал взят у kamaz в КАМАЗ-4310. Первый экзамен
Автомобиль КАМАЗ-4310 из первой промышленной партии

Более тридцати лет назад закончились приёмочные испытания камских вездеходов КАМАЗ-4310 из первой промышленной партии. По большому счёту, именно эти испытания дали теперь уже легендарным машинам путёвку на дороги страны.

Чтобы было понятно, насколько важны для камазовцев эти испытания, вкратце перескажем историю создания автомобилей семейства КАМАЗ-4310.

Полноприводные грузовики для Камского автозавода, как и все КАМАЗы первого поколения, разрабатывались в Москве, на Автозаводе им. Лихачева (ЗИЛ). Это неудивительно, так как в начале 1970-х годов, когда создавались эти машины, автогигант в Набережных Челнах только строился.

Прототип КАМАЗ-4310 в начале западного участка БАМа, 1978 г.
Прототип КАМАЗ-4310 в начале западного участка БАМа, 1978 г.

Естественно, что и первые опытные образцы КАМАЗ-4310 появились на ЗИЛе. Они проходили приёмочные (межведомственные) испытания в 1976-1977 гг., по результатам которых были рекомендованы к постановке на производство и использованию в армии и в народном хозяйстве. Правда, к их конструкции тогда имелись существенные нарекания, требующие исправления. Чтобы выяснить, устранены ли выявленные недостатки, в 1978-1979 гг. автомобили следующей генерации вновь подверглись испытаниям, на этот раз доводочным. И вновь это были машины, изготовленные на объединении «МосавтоЗИЛ». По результатам доводочных испытаний многие конструктивные доработки оценены положительно и впоследствии были внесены в конструкторскую документацию.

Прототип автомобиля КамАЗ-4310, 1970 г.
Прототип автомобиля КамАЗ-4310, 1970 г.

И хотя данные автомобили уже несли марку «КАМАЗ», а в их доводке принимали участие специалисты из Набережных Челнов, эти машины ещё не были «родными» для Камского автозавода.

Прототип автомобиля КАМАЗ-4310 с прицепом ГКБ-817Б на испытаниях в Средней Азии
Прототип автомобиля КАМАЗ-4310 с прицепом ГКБ-817Б на испытаниях в Средней Азии.

Основная доработка семейства КАМАЗ-4310, проведённая под руководством главного конструктора Камского автомобильного завода В.Н. Баруна и главного конструктора «КАМАЗа» по доводке автомобилей В.М. Панфилова, легла на новый автозавод при организации серийного производства внедорожников. За это время было устранено большинство из отмеченных при испытаниях недостатков, при этом основной акцент делался на повышении надёжности основных агрегатов и узлов, чтобы существенно увеличить их ресурс. Именно поэтому главной проверкой качества и возможностей новых камских вездеходов стали приёмочные испытания КАМАЗ-4310 из первой промышленной партии, автомобили которой были собраны на главном конвейере автогиганта в I квартале 1981 года. В испытаниях, которые проходили в 1981-1982 гг., приняли участие две машины с номерами шасси №12 и №24. Первая была оборудована лебёдкой, вторая — нет, а в остальном автомобили не отличались.

Первый внедорожник КАМАЗ на конвейере второй очереди завода, 1981 г.
Первый внедорожник КАМАЗ на конвейере второй очереди завода, 1981 г.

Приёмочные испытания промышленных образцов проводились в Подмосковье, в испытательных центрах в Бронницах (Минобороны) и Дмитрове (Минавтопром). И хотя по их результатам также были выявлены некоторые недочёты (недостаточная надёжность шин, рессор подвески, задней поперечны рамы, буксирного прибора и т.д.), в целом машины признаны работоспособными и соответствующими заявленным характеристикам, что послужило поводом с 1982 года развернуть их массовое производство.

Многоцелевой грузовик КАМАЗ-43105, 1984 г.
Многоцелевой грузовик КАМАЗ-43105, 1984 г.

Пройдет ещё совсем немного времени — и тысячи грузовиков КАМАЗ-4310 отправятся на поля страны и в армейские части. А команда «КАМАЗ-мастер» на практически серийных КАМАЗ-4310 не раз победит на международных ралли-рейдах («Ельч-88», «Обжектив Сюд — 89», «Париж — Дакар — 91»;), надолго обеспечив марке «КАМАЗ» заслуженное международное признание.

Основные модификации семейства 4310

КАМАЗ-4310 Базовая версия. Отличался укороченной платформой с тентом, задним откидным бортом и откидными сиденьями (на 30 чел.) вдоль бортов. Выпуск: 1983-1990 гг.
КАМАЗ-43101 (опытный) Транспортный вариант. Отличался грузовой платформой от КАМАЗ-5320 тремя откидными бортами.
КАМАЗ-43101 Модернизированный вариант КАМАЗ-4310. Отличался двигателем КАМАЗ-740.10-20 мощностью 220 л.с. Грузоподъёмность увеличена до 6 т. Выпуск: 1989-2000 гг.
КАМАЗ-431010 Спортивная версия. Изготовлен специально для ралли «Париж-Дакар». В 1992 году участвовал в марафоне «Париж-Москва-Пекин».
КАМАЗ-43102 (опытный) Вариант КАМАЗ-43101, оснащён кабиной со спальным местом.
КАМАЗ-43103 (опытный) Еще один вариант КАМАЗ-4310 с кабиной со спальным местом.
КАМАЗ-43105 Гражданский транспортный. Отличался отсутствием лебёдки и системы регулирования давления в шинах.
КАМАЗ-43106 Гражданский транспортный. Отличался двигателем КАМАЗ-740.10-20. Выпуск: 1989-2000 годах.
КАМАЗ-43114 Модернизированный армейский вариант. Отличается дизелем с турбонаддувом КАМАЗ-7403.10 мощностью 260 л.с. Выпуск: с 1996 года.
КАМАЗ-43115 Модернизированный, гражданский, транспортный. Отличается двигателем КАМАЗ-7403.10. Выпускается с 1998 г.
КАМАЗ-43118 Транспортный с увеличенной грузовой платформой. Отличается двигателем КАМАЗ-7403.10. Выпускается с 1996 г.
КАМАЗ-4410 Седельный тягач на базе КАМАЗ-4310. Предназначен для буксировки специальных полуприцепов полной массой до 15 т.

История семейства в фотографиях

КАМАЗ-43103 и КАМАЗ-43101 возглавляют испытательную колонну на трассе песков Чарджоу-Мары (Туркменистан)
КАМАЗ-43103 и КАМАЗ-43101 возглавляют испытательную колонну на трассе песков Чарджоу-Мары (Туркменистан).

КАМАЗ-43102 на испытаниях. Колея глубиной 900 мм. 1978 г.
КАМАЗ-43102 на испытаниях. Колея глубиной 900 мм. 1978 г.

Полевые испытания автомобиля КАМАЗ-43102
Полевые испытания автомобиля КАМАЗ-43102
Полевые испытания автомобиля КАМАЗ-43102
Полевые испытания автомобиля КАМАЗ-43102
Полевые испытания автомобиля КАМАЗ-43102
Полевые испытания автомобиля КАМАЗ-43102
Полевые испытания автомобиля КАМАЗ-43102
Полевые испытания автомобиля КАМАЗ-43102.

Испытания автомобиля КАМАЗ-4310 на снежной целине под Набережными Челнами, зима 1982/83 г.
Испытания автомобиля КАМАЗ-4310 на снежной целине под Набережными Челнами, зима 1982/83 г.

Базовый автомобиль семейства — прототип КАМАЗ-4310 4-й серии, 1975 г.
Базовый автомобиль семейства — прототип КАМАЗ-4310 4-й серии, 1975 г.

КАМАЗ-431010. Изготовлен специально для ралли «Париж-Дакар»
КАМАЗ-431010. Изготовлен специально для ралли «Париж-Дакар».

КАМАЗ-4310 на службе в СА
КАМАЗ-4310 на службе в СА
КАМАЗ-4310 на службе в СА
КАМАЗ-4310 на службе в СА.

"Температура

@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, КАМАЗ, МАШИНОСТРОЕНИЕ

16:00 

Тракторная журналка, выпуск третий: Т-16М

Оригинал взят у mib55 в Тракторная журналка, выпуск третий: Т-16М
Ну вот у меня на полке появилась и третья модель тракторной серии - самоходное шасси Т-16М производства Харьковского завода тракторных самоходных шасси. Эта небольшая практичная машина производилась с 1967 по 1995 год, затем завод перешёл на выпуск модернизированной версии - СШ-2540, внешне не сильно изменившейся. На Т-16М могли ставиться самые разные агрегаты: погрузчики, стогомёты, опрыскиватели, дорожно-разметочное оборудование, но базовым и самым распространённым вариантом был самосвальный кузов, и модель машины выпущена именно в таком варианте. Как и у предыдущих моделей, качество исполнения очень даже приличное, но есть некоторые недочёты.

Т-16М 1

В частности, недостаточно хорошо проработана рама, не хватает деталей типа подножек и рулевого механизма. Это хорошо видно в сравнении с настоящей машиной. Зато светотехника модели заметно улучшилась по сравнению с первыми двумя выпусками: теперь фары не крашеные, а с аккуратными пластмассовыми "линзами".

Т-16М прототип 1

На модели присутствует штатная задняя фара, и вообще к виду сзади почти нет вопросов.

Т-16М 2

Выделить бы ещё нужным цветом агрегаты двигателя и вообще было бы хорошо. А вот то, что создатели модели забыли про механизм опрокидывания кузова (самосвал же), сразу бросается в глаза при сравнении с фото реального Т-16М.

Т-16М прототип 2

В следующем выпуске ждём модель трактора "Универсал", в продаже он должен появиться уже на следующей неделе.



@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МАШИНОСТРОЕНИЕ

20:00 

Советские дорожно-ремонтные машины

16:00 

Тракторная журналка: выпуск второй

ZAVODFOTO.RU - ФотоБАНК № 1 Промышленности России

главная