• ↓
  • ↑
  • ⇑
 
Записи с темой: самарская область (список заголовков)
20:01 

История строительства Безымянской ТЭЦ в Куйбышеве

Оригинал взят у chronograph в История строительства Безымянской ТЭЦ в Куйбышеве
Безымянскую ТЭЦ планировалось построить в 1938 году для обеспечения электроэнергией возведения Куйбышевского гидроузла в районе Красной Глинки г. Куйбышева (Самара). В связи с надвигающейся угрозой войны государственные планы изменились, и задачей будущей ТЭЦ стало снабжение тепловой и электроэнергией строящихся на станции Безымянка оборонных промышленных предприятий. Строительство началось в 1940 году. В эксплуатацию Безымянская ТЭЦ была введена в 1941 году, она снабжала энергией 30 промышленных и оборонных заводов, эвакуированных в Куйбышев из других регионов страны. ТЭЦ была построена силами заключённых Безымянлага. За самоотверженный труд в годы войны станция заслужила высокие награды — орден Ленина и Красное знамя Государственного комитета обороны, которое как знак признания ее вклада в Победу было оставлено коллективу ТЭЦ на вечное хранение. Фотографии предоставлены Владимиром Самарцевым.



01.


02.


03.


04.


05.


06.


07.


08.


09.


10.


11.


12.


13.


14.


15.


16.


17.


18.


19.


20.


21.


22.


23.


24.


25.


26.


27.


28.


29.


30.


31.


32.


33.


34.


35.


36.


37.


38.


39.


40.


41.


42.


43.


44.


45.


46.


47.


48.


49.


50.


Ещё по теме: документальный фильм Безымянская ТЭЦ. Энергия Победы




@темы: ЭНЕРГЕТИКА, ТЭЦ и ГРЭС, Самарская область, Самара, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, Безымянская ТЭЦ, ZAVODFOTO из ЖЖ

17:00 

Второе Баку находится в Самаре

Оригинал взят у olegfrolov в Второе Баку находится в Самаре
Промышленная фотосъемка Зольненского месторождения для компании Роснефть в Самарской области.

_B128631.jpg


_B128649.jpg

На этом месте в годы Великой Отечественной Войны началась промышленная добыча нефти.
Нефтегазовый комплекс сложившийся на берегах Волги, получил название «Второе Баку»

_B128633.jpg

Вообще большинство точек добычи нефти в Самарской области сейчас заморожены, так как являются стратегическим запасом на экстренный случай.

_B128642.jpg

_B128710.jpg

_B128625.jpg

_B128722.jpg

_B128736.jpg

На этом объекте мы производили как фотосъемку с коптера так и поснимали немного видео.



DJI_0375.jpg

DJI_0406.jpg

_B128269.jpg

_B128274.jpg

_B128300.jpg








@темы: Самарская область, НЕФТЕГАЗОВАЯ, ZAVODFOTO из ЖЖ, НЕФТЕГАЗОДОБЫЧА

20:00 

Заброшенный животноводческий комплекс в Елховке

Оригинал взят у seleste_rusa в Заброшенный животноводческий комплекс в Елховке
Из поездок по Самарской области в этом году одно из самых печальных впечатлений оставило посещение заброшенного крупного животноводческого комплекса в селе Елховка. Построенное примерно в 1986 году предприятие включало в себя несколько капитальных сооружений коровников, собственный комбикормовый завод, свои подстанцию, котельную и водозабор. В последнее время здесь было ООО "Сокол", который, судя по найденным документам, работало в 2009 году. После закрытия фермы оборудование вывезено и разграблено, природа наступает на постройки быстрым темпом, скрывая за порослью деревьев и кустарников результаты прошлых трудов человека.

26.JPG


2. Проходная комплекса встречает пустыми воротами и...
1.JPG

3. ...горами мусора
2.JPG

4.
62.JPG

5.
63.JPG

6. Остатки ворот
65.JPG

7.
64.JPG

8. Территория комплекса
66.JPG

9. Первый от ворот коровник, в него и зайдём
67.JPG

10.
4.JPG

11.
5.JPG

12.
6.JPG

13.
7.JPG

14.
8.JPG

15.
9.JPG

16.
11.JPG

17.
12.JPG

18. Теперь посмотрим другие коровники
14.JPG

19.
15.JPG

20.
16.JPG

21.
17.JPG

22.
18.JPG

23.
19.JPG

24.
20.JPG

25.
21.JPG

26.
22.JPG

27.
23.JPG

28.
24.JPG

29.
25.JPG

30. Два больших коровника соединяются переходом
27.JPG

31. Стенд с документами 2009 года, когда ферма ещё работала, строились планы и подробно расписывались обязанности всех работников и оплата труда
72.JPG

32.
73.JPG

33.
74.JPG

34.
75.JPG

35.
29.JPG

36.
30.JPG

37.
31.JPG

38.
70.JPG

39.
69.JPG

40.
71.JPG

41.
85.JPG

42.
32.JPG

43.
34.JPG

44.
33.JPG

45.
76.JPG

46.
79.JPG

47.
80.JPG

48.
35.JPG

49.
36.JPG

50.
37.JPG

51.
38.JPG

52.
39.JPG

53. Силосная яма
42.JPG

54.
81.JPG

55.
44.JPG

56.
82.JPG

57. Весовая
45.JPG

58.
47.JPG

59.
48.JPG

60.
49.JPG

61.
84.JPG

62.
50.JPG

63.
51.JPG

64.
52.JPG

65.
68.JPG

66. Котельная
86.JPG

67.
87.JPG

68.
54.JPG

69.
55.JPG

70.
88.JPG

71.
56.JPG

72.
57.JPG

73.
58.JPG

74. Водозабор
59.JPG

75.
60.JPG

76.
83.JPG

77.
61.JPG

78.
89.JPG

Помимо этого комплекса, в Елховке заброшенными оказались ещё крупная МТС и предприятия бывшего совхоза "Культура". Чем больше мы ездили по районам, тем сильней укреплялось первое место в моём антирейтинге за Елховским районом (уверенно делит его с Шигонским).

7 июля 2015 года



@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Заброшенные, Самарская область

18:00 

Товарищество Жигулёвскаго пивоваренного завода в Самаре

Оригинал взят у chronograph в Товарищество Жигулёвскаго пивоваренного завода в Самаре
Жигулёвский пивоваренный завод в Самаре - один из старейших пивоваренных заводов России (ныне - ОАО "Жигулевское пиво";). Завод был построен в 1881 году австрийским подданным Альфредом Филипповичем фон Вакано. Фотографии из архива Н.А. Саяпина (предоставлены Владимиром Самарцевым).



01. Общий вид бондарнаго и посудного дворов


02. Солодовня


03. Зернохранилище


04. Сушильня


05. Варня и отпуск пива


06. Варня


07. Лаборатория


08. Американский подвал


09. Мойка,пастеризация и квартиры служащих


10. Мойка и разлив


11. Просмотр пива


12. Котельная


13. Электрическая станция


14. Бондарные и разные мастерские


15. Производство бочек


16. Мойка бочек


17. Механическая мастерская


18. Столярная мастерская


19. Посудный двор


20. Конюшни и склады посуды


21. Конюшня


22. Часть солодовни и подъезды к пристанской дороге


23. Отпуск пива


24. Вход в туннель с завода


25. Тоннель


26. Вход в туннель с бондарного двора


27. Пристань с пассажирским пароходом


28. Пароход "Жигулевский завод"


29. Караван заводских баржей


30. Вагоны-ледники


31. Главная контора


32. Главное счетоводство


33. Счетоводство складов


34. Казармы рабочих


35. Спальный зал


36. Столовая


37. Дом для семейных рабочих


38. Квартира семейного рабочего


39. Жилой дом


40. Механическая прачешная


41. Детский приют


42. Заводская школа


43. Столовая в школе


44. Дом директора


45. Пивная в Самаре в собственном доме


46. Одна из зал пивной


47. Задний двор во время мобилизации 1904 г.





@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, ПИЩЕВАЯ, ПРОИЗВОДСТВО АЛКОГОЛЯ, Пиво, Самара, Самарская область

20:00 

Заброшенная войсковая часть 61755 в посёлке Винтай

Оригинал взят у seleste_rusa в Заброшенная войсковая часть 61755 в посёлке Винтай
В посёлке Винай находится несколько заброшенных объектов, которые мы посетили в начале лета. В тот день была пасмурная погода, то и дело начинался дождь, впрочем, он никак не помешал нам в исследовании заданной местности, в том числе и войсковой части 61755. Дорога приводит к пустому КПП, но заброситься мы решили со стороны леса. :)) Так интересней.

44.JPG


2.
2.JPG

3.
3.JPG

4. По дороге попалась такая пакость
4.JPG

5. Бетонный забор отсутствует фрагментами. Посмотрим, что в первом нам встретившемся здании
5.JPG

6.
7.JPG

7.
6.JPG

8.
8.JPG

9. Здесь бассейн и сауна
9.JPG

10.
10.JPG

11.
11.JPG

12.
12.JPG

13.
13.JPG

14.
15.JPG

15.
14.JPG

16.
16.JPG

17. Теплица
17.JPG

18.
18.JPG

19.
19.JPG

20.
20.JPG

21.
21.JPG

22.
22.JPG

23.
23.JPG

24.
24.JPG

25.
25.JPG

26.
26.JPG

27.
27.JPG

28.
28.JPG

29.
29.JPG

30.
30.JPG

31.
31.JPG

32.
32.JPG

33.
33.JPG

34.
34.JPG

35.
35.JPG

36.
36.JPG

37.
37.JPG

38.
38.JPG

39.
39.JPG

40.
40.JPG

41.
41.JPG

42.
42.JPG

43.
43.JPG

44.
45.JPG

Продолжение следует...

3 июня 2015 года



@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Заброшенные, Самарская область

14:01 

Кошкинское ПАТО

Оригинал взят у seleste_rusa в Кошкинское ПАТО
В пристанционный посёлок Погрузная мы с Женей gon1969 приехали специально, чтобы посмотреть памятник грузовому автомобилю ГАЗ-АА (полуторка), установленный перед зданием управления Кошкинского ПАТО (пассажирского автотранспортного объединения). Кроме того, нас интересовало панно на его фасаде, появившееся к 50-летию предприятия.

Началась история ПАТО в далеком 1937 году. Тогда в Кошкинском районе была создана 7-я автоколонна "Союзавтотранс", и первые 25 автомобилей ГАЗ-АА начали трудиться, обслуживая местные организации. Постепенно автопарк рос и к 1941 году удвоился. А в июне 41-го автоколонна №7 вместе с другими автохозяйствами района ушла на фронт. С войны вернулись немногие...

10.JPG


Послевоенные годы были тяжелыми для страны. Восстановление разрушенной экономики требовало многих усилий, и не все получалось сразу. Лишь к 1947 году численность автопарка удалось довести до довоенного уровня, зато в 1948 году в автоколонну начали поступать новые автомобили ЗИС-5, ГАЗ-51, ЗИЛ-164. Они перевозили зерно на элеватор, принимали участие в строительстве Волжской ГЭС.

В начале 60-х на предприятии появился пассажирский автобус ПАЗ-651, который начал выполнять ежедневные рейсы в Куйбышев. Первым водителем первого маршрута был М. П. Своекошин. Затем появились еще два автобуса, и был организован новый маршрут – Челновершины-Куйбышев. Асфальтовых дорог тогда не было, и каждая поездка длилась около 12 часов.

В ноябре 1963 г. закончено строительство дороги Заглядовка-Кошки, автохозяйство реорганизовано в Кошкинское, и автопарк переведен на станцию Погрузная.

С июля 1965 г. начальником Кошкинского автохозяйства назначается Л. В. Королев. К этому времени вводится в эксплуатацию дорога Куйбышев-Кошки, колонна пополняется автобусами ПАЗ-672, ЛАЗ-695, ЛАЗ-697, их водителями становятся Ф. С. Горелов, Н. М. Жандаров, В. И. Чумак, А. О. Ананко, Ю. Ф. Платонов, А. И. Пискеев, А. П. Гришин.

В начале 70-х автохозяйство становится автотранспортным предприятием (АТП) с парком, в котором насчитывается уже более 100 грузовиков и 40 автобусов. Открыты 5 новых внутрирайонных автобусных маршрутов, выполняются рейсы на Мелекес и Сергиевск, а к 1976 году предприятие обслуживает уже 14 междугородных и 7 внутрирайонных маршрутов.

С 1972 года инфраструктура предприятия начала разрастаться. Для сотрудников предприятия и их семей построено два новых профилактория, здание АБК, мойка для подвижного состава, здание для ТО-1 и ТО-2, стоянка грузовых автомобилей и новый автовокзал в Кошках. В 80-е годы в селе Долиновка возведены новые коровники, кормоцех, мастерские, в селе Белый Ключ – плотина и каскад прудов для разведения карпа, построены новые жилые дома.

На протяжении многих лет работа предприятия высоко оценивалась: получено множество почетных грамот и дипломов областного и союзного уровня.

Но вот пришла перестройка... В 1992 году предприятие было реорганизовано в акционерное общество, затем вошло в состав Сокского карьероуправления, а грузовой парк переехал в Самару, где и "сложил свою голову". Поначалу выкарабкивались за счет пассажирских перевозок, но с 1994 г. произошло резкое сокращение числа маршрутов, а с ростом цен на ГСМ сильно выросла цена билетов. На предприятии началась настоящая борьба за выживание, которая длилась без малого 15 лет...

В настоящее время ОАО "Кошкинское ПАТО" входит в группу компаний СИНКО (ОАО "Самарская инновационная компания";). Предприятие располагает парком грузовых автомобилей (КАМАЗ), пассажирских автобусов и ремонтными мастерскими, осуществляющими сложный ремонт автомобилей и сельскохозяйственной техники.

Источник: http://www.sinco.org/sсript_pato.php

2.
13.JPG

3.
1.JPG

4.
6.JPG

5.
12.JPG

6.
2.JPG

7. Впечатляющее автомобильное панно
3.JPG

8.
4.JPG

9.
5.JPG

10.
8.JPG

11.
9.JPG

12.
11.JPG

13.
7.JPG

14.
14.JPG

6 октября 2015 года



@темы: Музей, ZAVODFOTO из ЖЖ, Самарская область

20:00 

с. Кошки, памятник вездеходу

Оригинал взят у gon1969 в с. Кошки, памятник вездеходу
Вот такой достаточно антикварный гусеничный вездеход, стоит
в селе Кошки у местного отделения ДОСААФ.









@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Музей, Самарская область

21:00 

Заброшенный профилакторий авиационного завода

Оригинал взят у seleste_rusa в Заброшенный профилакторий авиационного завода
Ещё один заброшенный объект в Самаре - профилакторий авиационного завода на улице Земеца. Рядом с проходной Авиакора.

22.JPG


2. Дорога от ул. Земеца к заводской проходной и круглая низкая кирпичная башенка на газоне
1.JPG

3. Внутри всякая пакость
2.JPG

4. Вид из окна на здание проходной Авиакора
3.JPG

5. Здание профилактория
4.JPG

6. Внутри разруха, мусор и остатки мебели кое-где
5.JPG

7.
6.JPG

8.
7.JPG

9.
8.JPG

10.
9.JPG

11.
10.JPG

12.
11.JPG

13.
12.JPG

14.
13.JPG

15.
14.JPG

16.
15.JPG

17.
16.JPG

18.
17.JPG

19.
18.JPG

20.
19.JPG

21.
20.JPG

22.
21.JPG

23.
27.JPG

24.
23.JPG

25. Напротив бывшего профилактория - центр реабилитации наркозависимых
24.JPG

26.
25.JPG

27.
26.JPG

28.
28.JPG

29.
29.JPG

30.
30.JPG

31.
31.JPG

32.
32.JPG

33.
33.JPG

34.
34.JPG

2 июля 2015 года



@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Заброшенные, Самара, Самарская область

15:00 

Тольятти: автосалон "MOTOREXPO-2015"

Оригинал взят у chronograph в Тольятти: автосалон "MOTOREXPO-2015"
В Тольятти прошёл юбилейный, 20-й автосалон "MOTOREXPO-2015". Небольшой фоторепортаж с этого мероприятия.



01. Тольяттинский автосалон традиционно проходит в конце сентября в универсальном спортивном комплексе "Олимп".


02. Часть техники представлена на улице.


03. Внутри. Стенд АвтоВАЗа понравился больше всего. Пожалуй это было лучшее оформление за все прошедшие годы.


04. Концепт XRAY


05. Особое внимание посетителей было приковано к Лада - Веста, которая на днях была запущена в серийное производство.


06.


07.


08. Детская зона


09.


10.


11.


12.


13. Концепт Веста кросс


14.


15.


16. Посмотрим других производителей. BMW 3-й серии


17. Новый Пассат


18. Фольксваген Мильтиван Т6


19. Фольксваген Каравелл Т6


20. BMW Х4


21. Lamborghini Huracan


22. Новинки Инфинити


23.


24. Замечательная выставка старых мотоциклов от "Мотомира Вячеслава Шеянова" на автосалоне в Тольятти.


25.


26.


27.


28.


29.


30. Покрышки "Кама"


31.


32. Вольво ХС 90


33. Лада-Ларгус


34.


35. Снегоходы и квадроциклы


36.


37. Рено DUSTER


38. Порше





@темы: Тольятти, Самарская область, МАШИНОСТРОЕНИЕ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, ZAVODFOTO из ЖЖ

06:00 

Галерея самарской ГРЭС

Оригинал взят у seleste_rusa в Галерея самарской ГРЭС
Продолжается демонтаж конструкции ставшей опасной наклонной галереи самарской ГРЭС.

8.JPG


2.
7.JPG

22 сентября 2015 года



@темы: ЭНЕРГЕТИКА, ТЭЦ и ГРЭС, Самарская область, Самарская ГРЭС, Самара, ZAVODFOTO из ЖЖ

07:00 

Заброшенный объект за улицей Береговой

Оригинал взят у seleste_rusa в Заброшенный объект за улицей Береговой
Во время летней прогулки по Самаре посетили некий заброшенный объект, до которого идти пришлось по рельсам и тихими тропками.

10.JPG


2.
1.JPG

3.
2.JPG

4.
3.JPG

5.
4.JPG

6.
5.JPG

7. Старый деревянный дом после пожара
6.JPG

8.
7.JPG

9.
8.JPG

10.
9.JPG

11.
14.JPG

12.
11.JPG

13.
12.JPG

14.
13.JPG

15.
15.JPG

16.
16.JPG

17.
17.JPG

18.
18.JPG

19.
20.JPG

20.
21.JPG

21.
19.JPG

22.
22.JPG

2 июля 2015 года



@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Заброшенные, Самара, Самарская область

15:00 

Вчера на ферме в Богдановке

Оригинал взят у seleste_rusa в Вчера на ферме в Богдановке
Каждый раз еду на молочную ферму "ЭкоПродукт" в селе Богдановка Кинельского района Самарской области с большим удовольствием. Вчера и повод был интересный и значимый - пресс-конференция, посвящённая году сотрудничества с группой компаний "Данон". Но сначала - экскурсия по ферме :)

24.JPG


2.
1.JPG

3. Силосные ямы
2.JPG

4.
3.JPG

5.
4.JPG

6.
5.JPG

7.
6.JPG

8.
7.JPG

9.
8.JPG

10.
9.JPG

11.
10.JPG

12.
11.JPG

13.
12.JPG

14.
13.JPG

15.
14.JPG

16. Новый коровник, готовый принять новосёлов :)
15.JPG

17. К маю следующего года ферма выйдет на полную мощность, численность составит 2000 голов
16.JPG

18.
17.JPG

19.
18.JPG

20.
23.JPG

21. Бычки :)
19.JPG

22. Тёлочка никак не могла устоять на месте :)
20.JPG

23.
21.JPG

24.
22.JPG

25. Бычок :)
25.JPG

26.
26.JPG

27. Награда с прошедшей на прошлой неделе сельскохозяйственной выставки в Усть-Кинельском
27.JPG

Тема пресс-конференции, в которой приняли участие президент АДС "Электрощит" Андрей Половинкин, директор СХП "Экопродукт" Михаил Фаерман, директор по закупкам молока региона Волга и Юг группы компании "Данон" Алексей Кузнецов и региональный менеджер по закупкам молока по Самарской области и Мордовии Ольга Батаева, - год работы с группой компаний "Данон".

Суточный надой на 8 сентября прошлого года составлял 4 тонны молока, сегодня этот показатель - 21,5 тонны, т. е. за год произошло увеличение объёма в пять раз. Поголовье год назад было 576 коров, сейчас - 1400. В прошлом году среднесуточный надой составлял 18 литров, сегодня - 27,6. Общее производствто молока в 2014 году - 924 т, за 8 месяцев этого года - 3620 т. Планируется, что по итогам года будет получено около 6,5 тысяч тонн молока. Ферма только выходит на полную мощность, не все коровы отелились и не все ещё дают молоко.

Средняя жирность молока - 3.7%, содержании белка - 3, 25%. На ферме работатют порядка 85 человек - это вместе с полеводами, которые обрабатываю около 6 тысяч гектар земли. Такое небольшое количество народа объясняется оснащением импортной высокотехнологичной техники, в том числе и имеющей статус "Произведено в России", которая позволяет меньшим количеством в полях обрабатывать большие площади. Средняя зароботная плата за 7 месяцев составила 30 664 рубля.

На ферме три производства: первое занимается сбором и заготовкой кормов, второе - производством молока и третье - производством тёлочек.

В сотрудничестве с "Даноном" понятные и чёткие правила работы. Всегда вовремя приезжают машины, всегда скачивается молоко и по графику приходит оплата - это позволяет планировать деятельность фермы.

28.
28.JPG

Алексей Кузнецов - директор по закупкам молока региона Волга и Юг группы компании "Данон" в России. Это большой регион, в который входят Мордовия, Чувашия, Кировская области, Татарстан, Марий Эл, Удмуртия, Башкирия, Самарская, Оренбургская, Ульяновская области - по Волге и по Югу - это в основном Краснодарский, Ставропольский края, Волгоградская и Саратовская области.

История взаимоотношений с "ЭкоПродукт" началась задолго до сентября 2014 года на этапе строительства фермы. Сразу же первый объём произведённого молока, поступил на самарский завод "Самаралакто" и первое молоко было высшего сорта. Благодаря такому высококлассному сырью и высокому содержанию белка в производстве продукции практически не применяется добавки сухого молока. Доля молока, произведённого в Самарской области, поставляемого на самарский завод - около 20%, в нашем регионе дефицит собственного молока. Недостающие объёмы завозятся из Татарстана, Оренбургской и Ульяновской областей.

Ещё один важный момент в работе с "Даноном" - решена большая проблема с воровством. С завода приезжает большая машина с баком, оснащённым вакуумной установкой, забирает всё молоко и блокирует ёмкость. Без разрежения вакуума молоко не вольёшь и не выльешь, ставится пломба, после чего машина отправляется на завод.Сколько произвели - столько и забрали.

Ольга Батаева - региональный менеджер по закупкам молока по Самарской области и Мордовии рассказала о том, что в Самарской области ярко выражена сезонность молока. Так, весной коровы дают в два, в три, иногда в десять раз больше молока. И завод сталкивется с тем, что в летний период молока намного больше. В таких передовых хозяйствах, как "ЭкоПродукт", предсказуемое производство, здесь применяется искусственное осеменение, что позволяет регулировать отёлы. В "запуске" находится примерно одинаковое количество коров и примерно одинаковое число отёлов и коров, дающих молоко. Для производства удобно и важно знать примерное количество молока и не приходится весной справлять с большим профицитом.

Для "Данона" критичным является поступление молока с антибиотиком - это табу, это молоко не принимается никуда, ни на какие продукты, поэтому для компании важно, когда в хозяйстве проводитсчя серьёзный контроль качества. В "ЭкоПродукте" полностью исключена вероятность перемешивания молока коровы, проходящей лечение антибиотиком - такова культура производства.

8 сентября 2015 года



@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, МОЛОЧНАЯ, ПИЩЕВАЯ, Самарская область

13:01 

Заброшенная котельная в Кротовке

Оригинал взят у seleste_rusa в Заброшенная котельная в Кротовке
На прошлой неделе мы с Евгением Синюковым gon1969 посетили огромный заброшенный комплекс, находящийся в селе Кротовка Кинель-Черкасского района Самарской области. О масштабах предприятиях говорит и построенная на его обширной территории собственная мощная котельная. Тяжёлое прошлое не пощадило и это сооружение: всё оборудование давно демонтировано и вывезено, из подпола и земли изъяты кабели, на верхнем этаже высятся горы разбитого кирпича. И лишь кирпичная труба ровной кладки выглядит пока относительно целой. Да, зачётно мы в тот день забросились на промку!

40.JPG


2. Площадка перед зданием котельной
1.JPG

3.
2.JPG

4.
3.JPG

5.
4.JPG

6.
5.JPG

7. Внутри полная разруха
6.JPG

8.
7.JPG

9.
8.JPG

10.
9.JPG

11.
10.JPG

12.
11.JPG

13.
12.JPG

14.
13.JPG

15.
14.JPG

16.
28.JPG

17.
29.JPG

18.
30.JPG

19.
31.JPG

20.
32.JPG

21. Поднимемся по лестнице на верхний уровень
33.JPG

22.
35.JPG

23.
34.JPG

24.
36.JPG

25. Вид сверху
37.JPG

26.
38.JPG

27.
39.JPG

28.
41.JPG

29.
42.JPG

30.
43.JPG

31.
44.JPG

32.
45.JPG

33.
46.JPG

34.
47.JPG

35.
48.JPG

36.
15.JPG

37.
16.JPG

38.
17.JPG

39.
18.JPG

40.
19.JPG

41.
20.JPG

42.
21.JPG

43.
22.JPG

44.
23.JPG

45.
24.JPG

46. Внутри башни
25.JPG

47.
26.JPG

48.
27.JPG

1 сентября 2015 года



@темы: Самарская область, Заброшенные, ZAVODFOTO из ЖЖ

15:00 

Убежище элеватора Тольятти

Оригинал взят у chronograph в Убежище элеватора Тольятти
Во время экскурсии на Тольятинский ЭЛЕВАТОР "Жито", мне также удалось посмотреть подземное убежище для персонала, построенное на случай войны. В советское время подземные защитные бункеры строились на всех крупных промышленных объектах. Тема всяких подземелий мне интересна, поэтому я с удовольствием посмотрел это убежище.



01. Неприметная маленькая железная будка на территории элеватора - это и есть вход в убежище.


02.


03. Спуск вниз


04.


05. Бункер состоит из одного длинного коридора, нескольких технических помещений и двух больших помещений для персонала.


06. Внутри почти ничего не сохранилось, но зато повсюду есть свет и чисто.


07.


08. Запасной выход, насколько я понял.


09. Двери справа - санузлы.


10.


11.


12.


13.


14. По срокам строительства бункера ничего не скажу. На табличке гермодвери стоит 1980 год выпуска.


15. Вобщем ещё один бункер в копилку бункеров и подземелий Самарской области.





@темы: Заброшенные, ZAVODFOTO из ЖЖ, Самарская область, Тольятти

22:00 

Легендарная "Копейка" или как делали первые "Жигули"

Оригинал взят у dubikvit в Легендарная "Копейка" или как делали первые "Жигули"


45 лет назад, в 1970 году с конвейера в Тольятти сошел автомобиль, который изменил ход автомобильной истории на просторах СССР. Это – ВАЗ-2101, "Жигули" или – просто "Копейка". Я до сих пор с нежностью вспоминаю свою "Копейку" - мой первый автомобиль, рабочую лошадку.




Идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода родилась на самом верху. Ее инициатором был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдали бы за него свои накопления. Кроме того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль должен был поправить экспортные позиции страны, которая больше покупала за валюту, нежели продавала.


Советская делегация осматривает модельный ряд ФИАТ, 1966 год

Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л. Колосова – корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета. Выбор пал на концерн ФИАТ – он предложил самые выгодные условия. В Италии с ее традиционно сильным левым движением в это время шла всеобщая забастовка, и контракт с Советами сильно помог выправить финансовое положение концерна. В СССР учли, конечно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе


ФИАТ-124

Генеральное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше здесь находился частично затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге – но город при автогиганте строился практически заново. Одной из причин выбора площадки как раз и было наличие мощных строительных организаций.



Вскоре в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние испытания. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, разумеется, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного "итальянца".


Усовершенствованные образцы Fiat 124 прошли на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года по 12 тыс. км (8 тысяч – легкий булыжник, 2 тысячи – тяжелый и еще 2 тысячи – грунтовые дороги)

Предприятие ВАЗ имело для СССР такое значение, что его гендиректором назначили зам министра автомобильной промышленности. Строительство АВТОВАЗа и наполнение его оборудованием государство потратило от 4 до 5 миллиардов рублей. Почти все комплектующие для автомобилей ВАЗ производились на месте. Для этого было закуплено оборудование у своих – 844 советских заводов, на 900 предприятиях в странах СЭВ (Болгарии, Венгрии, Польше, Румынии и Чехословакии), а также в Италии, ФРГ, Англии, Франции и США



Для своего времени автозавод в Тольятти стал одним из самых современных и передовых предприятий в Европе. Плановый объем производства выглядит немаленьким и сегодня – 600 тыс. авто в год. Хотя, даже такие цифры не ликвидировали в СССР дефицит. За ВАЗом надо было отстоять в очереди лет 5. А стоили первые ВАЗ-2101 - 5500 советских рублей



Зато в названии автомобиля – "Жигули" ничего политического не было. Так называются горы недалеко от Тольятти. Его предложил конструктор по фамилии Черный. Чтобы появилось это родное для многих автомобилистов название, выписанное оригинальным шрифтом на корме автомобиля (к слову, шрифт тоже придумали итальянцы), журнал "За Рулем" объявил читательский конкурс. Было подано около 55 тысяч предложений, среди которых новую модель предлагали назвать даже "Фиалка", "Мемориал", "Перворожец" и "Директивец". Было среди предложений и название "Лада", которое впоследствии спасло советский экспорт. Иностранцы не только не могли правильно произнести слово "Жигули", но оно еще и имело неприличные созвучия сразу в нескольких языках. Например, в арабских странах оно было созвучно слову "вор", а в Испании – "жиголо".



Уже 19 апреля 1970 года с конвейера ВАЗа сошли первые ВАЗ-2101. За рулем первого авто сидел итальянский конструктор Бенито Гуидо Савоини, но это не был Fiat 124 в чистом виде, хотя среди владельцев ВАЗов до сих пор ходят байки о том, что это и был "настоящий Фиат". На самом деле, настоящий Fiat 124 на советских дорогах развалился бы достаточно быстро. Тесты Fiat 124, которые в 1966-м проводились на Дмитровском полигоне под Москвой, показали, что итальянцы начинали конкретно сыпаться всего-то после 5000 км советского бездорожья



Внешне ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа лишь более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, разумеется, эмблемами. Но по начинке советский автомобиль был во многом другим.


На рисунке ФИАТ-124 и ВАЗ-2101. Как говорится найдите 10 отличий

Именно поэтому, в ВАЗ-2101 итальянские инженеры, по просьбе советских внесли около восьми сотен изменений. А с 1966 по 1970 годы 9 серий и 35 образцов будущих ВАЗ-2101 прошли всесторонние тесты в НАМИ и больше 2,5 миллиона километров испытаний. По их результатам кузов стал намного прочнее, изменилась конструкция подвески и до 170 мм увеличился клиренс (фактически пакет "плохие дороги";), вместо дисковых, сзади поставили барабанные тормоза, появилось наружное зеркало заднего вида, а спинки передних сидений стали раскладываться. Двигатель из нижневального стал верхневальным



ВАЗ-2101 стал автомобилем европейского уровня. Об этом говорит и тот факт, что эту модель экспортировали не только в соцстраны: Болгарию, Венгрию, Чехословакию, Югославию и ГДР. Экспортные варианты "Копейки" продавались в ФРГ, Австрии, Франции, Швейцарии, Великобритании, Египте и Нигерии. Эти экспортные экземпляры были мечтой многих советских автомобилистов. Ведь помимо более богатой комплектации, экспортные ВАЗы были надежнее и качественнее. Они проходили в Центре Импорта 39 стадий дополнительной промежуточной проверки. А потом – еще проверки у местных дилеров за границей. Не случайно, в Западной Европе до сих пор еще функционируют клубы любителей ВАЗ-2101



Экспортный вариант ВАЗ-2101 назывался Lada 1200 и, например, для Великобритании выпускали авто с тюнинговой крышей, мотором 1,3 л, декоративными полосами по бокам, кузов был из утолщенного металла с антистатической и антикоррозионной обработкой, трансмиссия – усилена, стартер – сверхнадежный, аккумулятор - повышенной емкости



Советские автомобилисты смогли воплотить свою мечту об экспортных ВАЗах только после распада Советского Союза в 90-е годы прошлого века. Из бывших соцстран потоком перегонялись подержанные ВАЗы. В Европе их уже считали «мамонтами» и поговаривали, что "мамонты умирать уходят на родину"



Производство ВАЗ-2101 (модификации ВАЗ-21011) прекратили в 1982 году. За это время было выпущено 2 700 000 экземпляров этой модели. Всего же по данным АвтоВАЗа было выпущено 4,8 млн. разных модификаций "копеек". И среди них было немало очень интересных. А иногда и уникальных



"Копейка" была массовым, народным автомобилем, но некоторые модификации ВАЗ-2101 все же не рекламировали. Больше того – многие из них были защищены государственной тайной
Например для милиции делали ВАЗ-2101-94 с 1,5-литровым мотором



В начале 1971 года в рекламно-спортивных целях была выпущена гоночная серия ВАЗ-2101, которая участвовала в "Тур Европы-71" и даже завоевала серебро. А в "Тур Европы-73" ВАЗы завоевали золото и серебро. Доступность автомобиля в Европе давала возможность использовать его в местных спортивных соревнованиях. В Англии даже организовали Lada Challenge. Правда, подавляющее большинство спортивных версий ВАЗов тюнинговались дорогущими импортными деталями, которые порой полулегально завозили в СССР из-за границы



Для заводских нужд из бракованных кузовов традиционно делали пикапы, грузоподъемностью 200-300 кг. Они курсировали между цехами огромного завода в Тольятти



На Кубе из ВАЗ-2101 на полупромышленной основе делали лимузины, и они использовались там, как маршрутные такси



ВАЗ-2101 для многих стал первой машиной, память о которой они пронесли сквозь годы. 2101 еще называют золотой копейкой советского автопрома. Этот автомобиль дал мощный импульс всей индустрии на многие десятилетия. Фактически, 70-е, 80-е и 90-е и 2000-е АвтоВАЗ пожинал плоды удачной конструкции и лишь в 2012 году снял с производства последнюю "классику" ВАЗ-2107, в котором было много деталей с маркировкой 2101. Эра "копейки" закончилась, но до сих пор этот автомобиль востребован на вторичном рынке и его ежедневно можно встретить в городском потоке. А ведь прошло уже 45 лет!




Источники

www.zr.ru/content/articles/484752-istorija_zhig...
www.zr.ru/content/articles/356531-istorija_zhig...
www.autoconsulting.com.ua/article.php?sid=33254
www.ria.ru/photolents/20150907/1180000623_11799...
www.drive2.ru/b/288230376151808281/






@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, АвтоВАЗ, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, МАШИНОСТРОЕНИЕ, Самарская область, Тольятти

11:00 

Монумент БМД-1 в Самаре

Оригинал взят у m_viper в Монумент БМД-1 в Самаре



15 февраля 2014 года в Самаре, в 25-ую годовщину вывода советских войск из Афганистана, на площади Памяти Героев локальных войн установили настоящую боевую машину, которой в этих локальных войнах довелось повоевать. Речь идет о Боевой Машине Десанта - БМД-1. Это уникальный в своем роде боевой комплекс, первая в истории боевая машина, десантируемая с транспортных самолетов вместе с экипажем. БМД-1 и ее дальнейшие модификации составляют основу воздушно-десантных войск Российской Федерации (а в прошлом - Советского Союза) вот уже более тридцати лет.





Вопрос о создании подобной боевой машины встал еще в середине пятидесятых годов. При парашютной высадке бойцы ВДВ были лишены какой-либо огневой поддержки и максимум на что они могли рассчитывать - это ручные гранатометы РПГ-7. Принятая в начале шестидесятых годов боевая машина пехоты (БМП-1) проблему не решила - ни одна парашютная система не могла обеспечить спуск бронемашины массой в 13 тонн. Кроме того, из-за ограничения по взлетной массе, основной военно-транспортный самолет того времени - Ан-12 - мог перевозить лишь одну БМП, хотя в грузовом отсеке могли поместиться две. Десантникам необходима была своя бронемашина - обладающая такой же мощностью, подвижностью и проходимостью, но при этом вдвое легче и способная десантироваться с борта Ан-12.



Проект получил наименование «объект 915» и разрабатывался на Волгоградском Транспортном Заводе (ВТЗ), где к тому времени как раз прекратили выпуск плавающих танков ПТ-76. Корпус машины решено было сделать из алюминиевого сплава, в качестве силовой установки использовали шестицилиндровый дизель 5Д-20 мощностью 240 л.с. Подобный по конструкции, хотя и чуть более мощный мотор устанавливался на БМП-1. Подвеску выполнили на пневморессорах - машина умела «приседать» и «подниматься» при необходимости. Клиренс менялся от 100 до 450 мм! Вооружили машину серьезно - вооружение включало 73-мм орудие 2А28 (опять же, как на БМП-1), 3 танковых пулемета Калашникова ПКТ калибром 7.62мм и установку управляемых противотанковых ракет «Малютка».



Испытания будущей БМД-1 начались в 1967 году и прошли очень успешно. Машина показала исключительно высокую проходимость, отличную способность преодолевать водные преграды, серьезную огневую мощь и точность стрельбы. При этом, масса БМД составляла 7.5 тонн - это давало возможность десантировать машину с помощью многокупольной парашютной системы П-7.



Завершив успешно Государственные Испытания, в 1969 году «объект 915» пошел в серию под обозначением «БМД-1». Первые десять лет своей жизни, машины участвовали только в учениях. Однако, в начале восьмидесятых, БМД-1 приняли участие в Афганской войне. За несколько лет применения накопился богатый опыт, выявились недостатки машины - все это привело к созданию боевой машины десанта следующего поколения - БМД-2. Но это уже другая история, я же хочу вам показать именно «единичку».



Стоящая в Самаре БМД-1 пока еще в очень хорошем состоянии, доступна со всех сторон, а потому - я сделал подробный фоторепортаж по этой машине и хочу вам его показать.



Сама Площадь Памяти выглядит вот так - памятник бойцам в центре, стелла чуть позади и мемориальные таблички по бокам.



БМД-1

На мраморных табличках выбиты имена всех погибших самарцев во всех последних локальных конфликтах - от Афганистана до Осетии.



БМД-1

БМД стоит с левого края площади, к ней сделана отдельная дорожка.



БМД-1

БМД-1

Зачем-то на машине подняли волноотражающий щиток - возможно, посчитали что так она будет эффектней выглядеть. Ну не знаю, на мой взгляд не нужно было этого делать.



БМД-1

Бортовой номер, эмблемы ВДВ и гвардейский значок на машину нанесены не краской, а какими-то толстыми виниловыми наклейками. Смотрится отвратительно.



БМД-1

Народ начал эти наклейки потихоньку сдирать - с левой стороны башни уже почти полностью содрали



БМД-1

Сама машина установлена на металлической раме и как бы «висит» в воздухе. Учитывая, что БМД-1 имеет пневматическую подвеску - это логично. Никто не будет поддерживать постоянное давление в системе у памятника, а присевшая БМД совсем не так эффектна.



БМД-1

Заслонки водометных движетелей. При форсировании водной преграды они откидываются вниз на шарнире - и с помощью водометов машина преодолевает брод со скоростью до 10 км/ч.



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Кормовой отсек - внутри него размещается двигатель.



БМД-1

БМД-1

Крышки закрывающие отверстия выброса воды.



БМД-1

Дурацкая наклейка ВДВ. Не было таких обозначений на этом месте.



БМД-1

Ходовая часть машины - задняя звездочка и катки. На машинах первых серий катки были цельнолитыми, позже их стали штамповать из алюминиевого сплава. Здесь стоят литые.



БМД-1

Сварной шов на борту - место соединения кормового и бортового алюминиевого бронелистов



БМД-1

К этому кронштейну крепится парашютная система



БМД-1

Сварной шов на башне



БМД-1

Переднее колесо. Как и опорные катки - литое, обрезиненное



БМД-1

Шанцевый инструмент - куда без него!



БМД-1

Еще одна точка крепления парашютной системы. На ПРС (парашютно-реактивная система «Реактавр»;) на них крепятся щупы срабатывания тормозных двигателей.



БМД-1

Грибок фильтро-вентиляционной установки, которая защищает экипаж в случае работы в зонах применения ядерного оружия



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Перископы систем наблюдения на монументе намертво замурованы монтажной пеной и пластиковой пленкой



БМД-1

А вот фары целые (пока). Только защитного кронштейна над ними нет почему-то



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Буксировочный крюк рядом с лопатой. На другом борту, понятно, точно такой же



БМД-1

Маска орудия. Виден также спаренный с ним пулемет ПКТ



БМД-1

Курсовой пулемет - на месте командира. Он сидит по левому борту. По правому борту располагается стрелок - с его стороны также расположен курсовой пулемет, но стрелять он может из обоих.



БМД-1

БМД-1

Носовая часть машины имеет клиновидную форму - для лучшего преодоления водных преград. Водоотражательный щиток поднимается при движении вплавь для того, чтобы нос машины не зарывался в волнах.



БМД-1

Механизм подъема этого щитка.



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Люк механика-водителя и приборы наблюдения



БМД-1

Приборы наблюдения стрелка



БМД-1

«главный калибр» - семидесятитрехмиллиметровое орудие. На БМД-2 его заменили на 30-миллиметровую пушку 2А42 - орудие показало себя малоэффективным. Выстрелы из него обладали слабым фугасным эффектом, а угол подъема был явно недостаточным. Это ярко показал Афган - зачастую, двигаясь в ущельях, БМД-1 просто не мог вести огонь по расположенным выше позициям моджахедов.



БМД-1

Впрочем, был как минимум один случай, когда эта не слишком эффективное, но мощное орудие спасло жизнь бойцам - во время первой чеченской войны экипаж БМД-1 уничтожил из этого орудия вражеский танк!



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Прибор радиационной химической разведки. Все-таки, машина создавалась в такое время, когда наиболее вероятным типом поля боя считался полномасштабный ядерный конфликт



БМД-1

БМД-1

Башня и содранная гвардейская наклейка



БМД-1

БМД-1

БМД-1

Люк для десанта. БМД-1 способна перевозить четырех бойцов с полным обмундированием.



БМД-1

БМД-1

Антенна бортовой радиостанции



БМД-1

БМД-1

БМД-1

БМД-1

«Труба» пусковой установки противотанковых ракет. Это, конечно, уже не «Малютка» - в середине семидесятых устаревшее вооружение сменили на комплекс управляемых ракет 9М113 «Конкурс»



БМД-1

БМД-1

БМД-1

БМД-1

БМД-1

БМД-1

Вот такой довольно детальный фотоотчет у меня получился. Напишите в комментариях - понравилось ли вам?





@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Музей, Самара, Самарская область

19:00 

Памятник Ил-2 в Самаре

Оригинал взят у m_viper в Памятник Ил-2 в Самаре

Сегодня я хочу рассказать не только историю создания Ил-2, но и историю памятника самолету, установленного в городе Самара. Рассказ получился обстоятельный и довольно объемный - надеюсь, вам будет интересно.





Часть 1. История штурмовика Ил-2



Сам класс таких боевых машин как «штурмовик», начал зарождаться еще в конце двадцатых годов XX столетия. Тогда военные теоретики пришли к мысли о необходимости иметь в арсенале самолеты, способные бороться с техникой и живой силой противника непосредственно на поле боя, а также во вражеском тылу. Были сформулированы технические требования к подобным летательным аппаратам, начались работы над созданием первых самолетов-штурмовиков.



Гражданская война в Испании, которую военные всех ведущих европейских стран использовали как полигон для обкатки новой техники и тактик, показала абсолютную правильность концепции штурмовиков и, вместе с тем - абсолютную неэффективность выбранных для этих целей самолетов. Как правило, в роли штурмовиков выступали самолеты-разведчики, с бомбовой нагрузкой и легким частичным бронированием. Так, в Красной Армии в качестве штурмовика использовали самолет Р-5ССС (позже он получил обозначение Р-5Ш), который был, по сути, все тем же деревянным бипланом-разведчиком, но с усиленным вооружением. Боевая живучесть такой машины была практически нулевой. А меж тем, испанский конфликт показал, что именно боевая живучесть - самый главный фактор для самолета такого назначения.



Все упиралось в технологии - долгое время не получалось создать броневую сталь, которая была бы достаточно легкой для установки на самолет, и, вместе с тем, достаточно технологичной, чтобы из нее можно было изготавливать детали аэродинамических форм. В 1938 году в Советском Союзе, наконец, удалось создать такой материал. В том же году, авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин начинает, по своей инициативе, разработку нового самолета-штурмовика, о чем сообщает Сталину в своем письме:






«Наши типы штурмовиков имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов не защищена. Назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка»





Сталин проект одобрил, машина получила «зеленый свет» и индекс ЦКБ-55.



Главной особенностью нового самолета стал обтекаемый бронекорпус, защищающий экипаж и все важные агрегаты штурмовика. Летчик и кормовой стрелок сидели в бронированном «коконе», надежно защищенные от огня стрелкового вооружения противника. Также самолет проектировался исходя из достижения высокой скорости - он имел убирающееся шасси, а часть бомбовой нагрузки располагалась во внутренних отсеках.



ЦКБ-55

Осенью 1939 ЦКБ-55 совершает свой первый полет. Облетывал машину бессменный летчик-испытатель КБ Ильюшина - Владимир Константинович Коккинаки. В 1940 году под названием БШ-2 («бронированный штурмовик»;) самолет поступил на испытания.



Советская, а потом и российская пропаганда внушила нам образ легендарного штурмовика Ил-2, «черной смерти» - как выдающегося примера инженерного гения авиаконструктора, машины без недостатков, совершенного оружия, от которого не знали спасения солдаты Вермахта. Нисколько не умаляя роль ильюшинского штурмовика в победе над фашистской Германией, хочу все же заметить, что все было не так радужно. БШ-2 изначально показал себя очень слабой машиной. Практически все расчетные характеристики (скорость, скороподъемность, дальность, высотность и т.д.) на реальном образце так и не были достигнуты. Чтобы хоть как-то исправить положение, Ильюшин переделал самолет в одноместный - на место бортового стрелка установили дополнительный топливный бак. Это увеличило не только дальность, но и скорость полета - на 60 км/ч. С такими доработками машина, что называется, со скрипом, но прошла государственные испытания и была запущена в серию, для дальнейшего устранения недостатков.



До начала войны успели сделать 249 машин. Боевое крещение они приняли в июле, в Белоруссии, а чуть позже - и в битве за Москву. Самолет сразу показал свою высокую эффективность по борьбе с наземными силами, но, вместе с тем - крайнюю уязвимость от атак истребителей. Машина была абсолютно не защищена с задней полусферы. Как результат - средний налет летчика на Ил-2 (до его гибели) составил всего 5 боевых вылетов. Потери были ужасающими. Необходимость в наличии стрелка стала очевидной.



От безысходности летчики шли на самые различные меры. Летали звеньями, использовали построение «круг» - когда каждая последующая машина прикрывала впереди летящую. Кое-где в частях на штурмовик ставили муляж пулемета (кусок швабры, покрашенный в черный цвет) - но немецкие летчики-истребители довольно быстро раскусили этот обман. Часто в строевых частях самостоятельно переделывали Ил-2 в двухместный - снимали топливный бак и ставили любое доступное вооружение на самодельном лафете . Однажды был случай - в одной из частей пулемет ШКАС установили на уключину от деревянных весел. В первом же бою стрелок сбил из такой турели «Мессер».



Необходимо было срочно дать фронту самолет с кормовой пулеметной установкой. Ситуация осложнялась тем, что заводы, производящие Ил-2, эвакуировались подальше от линии фронта. В Куйбышев был перевезен сначала московский авиационный завод №1, а затем - воронежский авиазавод №18. Люди работали практически в чистом поле, сами строили себе заводские корпуса, обустраивали рабочие места, налаживали конвейер. Выпускать получалось по 1-2 самолету в день. Именно тогда Сталин отправил в Куйбышев ту знаменитую телеграмму:








Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк
Вы не изволите до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолеты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух как хлеб тчк Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день а Третьяков дает МИГ-3 по одной две штуке тчк Это насмешка над страной над Красной Армией тчк Нам нужны не МИГи а ИЛ-2 тчк Если 18 завод думает отбрехнуться от страны давая по одному ИЛ-2 в день то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую чтобы выпускали побольше "ИЛ"ов тчк Предупреждаю последний раз тчк

СТАЛИН




В таких условиях наладить выпуск новой модификации - задача далеко не из легких. Но коллектив КБ Ильюшина справился.



В 1942 году в части начал поступать двухместный Ил-2 - с полноценной кормовой установкой. В качестве кормового использовался пулемет Березина калибром 12.7 мм. Дальнейшие модификации самолета шли всю войну - конструкторы как могли устраняли недостатки машины, работали над скоростью, скороподъемностью и другими характеристиками. И все это - без остановки конвейеров, которые производили Ил-2 для фронта.



Ил-2 Штурмовик

Самолет прошел всю войну, успел повоевать не только против Германии, но и против японской армии, использовался во флоте как торпедоносец и бомбардировщик для топ-мачтового бомбометания (это когда бомба сбрасывается в нескольких метрах от воды, отскакивает от поверхности и рикошетит в борт корабля).



Всего было построено 36 163 штурмовика - таким образом, Ил-2 стал самым массовым самолетом в истории. Этот рекорд не побит до сих пор. Почти 74% от этого количества были выпущены на авиазаводах в Куйбышеве (сейчас - Самара). Поэтому, нет ничего удивительного в том, что именно в Самаре был установлен памятник этому крылатому символу Победы.




Часть 2. История памятника.



В начале 1970-х годов, за несколько лет до празднования 30-летия Великой Победы руководство Куйбышевского авиационного завода №18, на котором в военные годы выпускался боевой самолет ИЛ-2, приняло решение увековечить память о легендарном штурмовике и установить его, как памятник, на заводе. Но где его взять? Найти целый самолет ИЛ-2 было невозможно, ведь его выпуск прекратился ещё в конце войны. Самолет давно был снят с вооружения в частях ВВС, разобран и пущен на металлолом. Из 36 163 изготовленных машин, в Советском Союзе не осталось ни одного Ил-2!



Решили начать поиски сбитых машин в местах боевых действий Великой Отечественной. Возглавил работы по поиску самолета организатор заводского Музея Валерий Быков. Он обнаружил первый сигнал: в газете «Известия» появилась заметка о том, что в Новогордской области найден сбитый в войну самолет ИЛ-2. Поисковики-энтузиасты на месте установили, что для памятника он непригоден – это была груда покореженного металла. Нашли еще одну газетную информацию о том, что где-то под Петродворцом обнаружен сбитый гитлеровцами ИЛ, но он был с грузом бомб на борту, падая – взорвался и снова нашли только куски корпуса. Но поиск продолжался! Группа поиска побывала во многих городах на местах, где проходили жестокие воздушные бои, - и вновь безрезультатно. Неожиданно в газете "Труд" за октябрь 1972 года появилась небольшая заметка "Тайна озера Ориярви", в которой говорилось, что в Кандалакшском районе Мурманской области, недалеко от озера Ориярви, охотники обнаружили остатки легендарного штурмовика.



Прибывшая к месту падения самолета комиссия обнаружила останки человека в кабине воздушного стрелка, пулемет с пустыми лентами, пистолет, ракетницу и лётный планшет. Заводской номер машины (1872932) помог выяснить, что она была построена на Куйбышевском авиационном заводе №18. С завода самолет отправили в Заполярье в 1943 году в 828-й штурмовой авиаполк. В том же 1943-м самолет был сбит после ожесточенного боя за большой аэродром Алакуртти, где базировались немецкие самолеты. По бортовому номеру определили имена летчика и воздушного стрелка, ими оказались летчик младший лейтенант Константин Котляревский и стрелок старший сержант Евгений Мухин. Начались поиски следов Котляревского, предстояло выяснить, как погиб и где похоронен. Каково же было удивление, когда на запросы откликнулся сам Константин Михайлович! Оказалось, что он чудом остался жив, после войны 14 лет работал летчиком-испытателем и возглавлял штаб гражданской обороны одного из заводов Новосибирска.



В мае 1973 с Куйбышевского авиационного завода №18 для доставки самолета отправили группу во главе с В. Быковым и старейшим мастером отдела эксплуатации Е. Капустником. Тридцатилетнее пребывание самолета на болоте не прошло бесследно, многие части сильно проржавели и сгнили. Практически нетронутым остался лишь бронекорпус. Соседний леспромхоз, узнав о цели приезда заводчан, пришел на помощь. Была прорублена 1,5 километровая просека, директор выделил тралёвочный трактор для перетаскивания агрегатов самолета. Вскоре части самолета были доставлены в Куйбышев.



Восстановление Ил-2 в Самаре

В восстановлении машины принимал участие весь коллектив авиационного завода. Для многих из них, ветеранов труда, это была встреча со своей тревожной юностью, с теми незабываемыми днями, когда они, забыв об отдыхе и сне, прямо под открытым небом сделали первый советский штурмовик, ставший грозой фашистов. Старые кадровые рабочие по памяти собрали и отремонтировали его корпус, вооружение и другие элементы - вплоть до антенны бортового передатчика и оружейных стволов.




Ил-2 в Самаре


Самолет установили на проходной Куйбышевского авиационного завода в качестве памятника. На торжественном открытии присутствовал тот самый Константин Михайлович Котляревский - пилот боевой машины.



И так бы стоять ему до сих пор на проходной завода - сейчас носящего название «Авиакор» - но история памятника получила неожиданное продолжение. Городские партийные и советские руководители, учитывая, что создание легендарного штурмовика - это самоотверженный коллективный труд многих городских заводов и огромного количества самарцев, - приняли решение о сооружении монументального памятника на открытой городской территории, доступной для всех горожан.



Предложенное место на пересечении Кировского и Московского шоссе было одобрено сразу. Возникли различные варианты постановки и композиционного решения. Поначалу предлагалось протяженный пьедестал совместить с продольной осью Кировского шоссе и головной частью обратить к волжским просторам, на запад. Этому положению придавался символический смысл: стремительный вылет «с Безымянки - на фронт». Но при изучении подосновы участка выяснилось, что стометровый диск площади всей композиции частично накрывают линии правительственной связи, проходящей по Московскому шоссе в районе ипподрома. В их перекладке было отказано и поневоле пришлось развернуть строение на 90 градусов, поставить вдоль этого шоссе.



Первоначальный вариант пьедестала тоже был иным, стремительным: штурмовик устанавливался на огромной консоли из нержавеющей серебристой стали, летящим на бреющем полете, почти горизонтально, как он часто летал в боях. Но с таким проектным решением категорически не согласились заводчане. Свое несогласие они мотивировали тем, что в этом случае на памятнике будут отсутствовать шасси, прочность конструкции которых выдерживала любые удары при взлетах-посадках в полевых условиях. Они гордились ими. Компромиссный вариант - показать момент взлета, когда шасси только убираются, но еще видны - тоже не удалось осуществить, поскольку каркас пьедестала был почти готов по окончательному варианту проекта, по которому боевая машина установлена в натуре, как экспонат, в своем первоначальном виде.



памятник Ил-2 в Самаре

В итоге, штурмовик установили на той стелле, на которой он стоит и по сей день.



28 сентября 2008 года Ил-2 сняли с пьедестала и отвезли на «Авиакор» для реконструкции. На место он вернулся только спустя год - 12 ноября 2009 года. А через полгода на монументе установили подсветку. Один из символов города стал еще более выразительным.




Часть 3. Монумент Ил-2 в деталях.




Эта небольшая фотосессия была сделана мной в сентябре 2014 года. Предлагаю вам посмотреть на легендарный Ил-2 в деталях.



Монумент Ил-2 в Самаре

Монумент Ил-2 в Самаре

Монумент Ил-2 в Самаре

Монумент Ил-2 в Самаре

Памятник Ил-2 в Самаре

Памятник Ил-2 в Самаре

Памятник Ил-2 в Самаре

Возможно, с приобретением нового фотоаппарата, я сделаю отдельную фотосессию ночного памятника Ил-2. Ночью, при свете городского освещения и собственной подсветки, он выглядит очень классно!



Ну а пока - на этом все! Спасибо, что смотрели и читали, оставляйте свои впечатления в комментариях!






@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВИАЦИЯ, Музей, САМОЛЕТЫ, Самара, Самарская область, ТРАНСПОРТ

16:00 

Самарская область: колхоз "Путь Ленина" (село Васильевка) 1946 года

Оригинал взят у chronograph в Самарская область: колхоз "Путь Ленина" (село Васильевка) 1946 года
Колхоз "Путь Ленина" (село Васильевка, Ставропольский район) на фотографиях 1946 года (из архива Владимира Самарцева)



01.


02.


03.


04.


05.


06.


07.


08.


09.


10.


11.


12.


13.


14.


15.


16.


17.


18.


19.


20.


21.


22.


23.


24.


25.


26.


27.


28.


29.


30.





@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, Самарская область

16:00 

"Спутник". Пионер лагерь авиационного завода N18 им. Ворошилова.

Оригинал взят у gon1969 в "Спутник". Пионер лагерь авиационного завода N18 им. Ворошилова.


В 1941 году в г. Куйбышев был эвакуирован из города Воронежа, авиационный завод N18 им. Ворошилова.
Ныне то что от него осталась называется ОАО "Авиакор-авиационный завод".
Мне часто приходится слышать от всякого рода деятелей выросших на идеях ельцина-горбачева и на книжках
солженицина, о том что в СССР о народе не заботились, а только сажали.
А забота о населении была только в лозунгах.
Вот вам один из них
Все лучшее детям - был такой советский лозунг.
давайте посмотрим как было на самом деле статистика говорит:
"В СССР в 80-е годы прошлого века - численность детских загородных лагерей (пионерские лагеря)
составляла около 40 тысяч. В 2011г. их численность насчитывается около 2 тысяч."
А вот Вам конкретный пример той заботы, как я уже писал выше в 1941 году в период самых тяжелых боев
в Куйбышев перевезен авиционный завод и налажен выпуск штурмовиков ил-2, и несмотря на тяжелое время
нехватку средств и ресурсов уже зимой 1942 года в лесном массиве у реки кондурча начинается строительство
пионерского лагеря для детей работников завода.
В лагере было более 20 отрядов, в 90годы с приходом к власти горбачева-ельцина лагерь был закрыт.
А ведь это был уникальный пионерлагерь, кроме того что он был одним из самых больших лагерей в куйбышевской области
и находился в прекраснейшем месте(сосновый бор, излучина реки кондурчи) в нем еще и было много чего интересного
несколько полномасштабных детских крепостей, уникальное мозаичное пано, а еще в нем было вот что





источник фото http://doroshenko-us.livejournal.com/23684.html
давайте посмотри, что от всего этого великолепия осталось сегодня.
Июль 2015 года, территория пионерлагеря "Спутник"
пройдя КПП попадаем на дорогу ведущую к мосту

КПП остается позади

а вот и сам мост

пока достаточно крепкий

вид на конструкцию моста с берега



места там замечательные



дорога, среди шишек видны следы того что по этой дороге ездят

вдалеке показалась стела



остатки освещения

пейзажи открываются, один лучше другого

от КПП прошли уже метров 300-400 можно отдохнуть

идем дальше

воздух чудесный и лагерь далеко от трасс, весьма удачное место для оздоровления городских детишек

видны постройки детских игровых крепостей и городков

за ними в дали виднеются корпуса отрядов

продолжение следует




@темы: ZAVODFOTO из ЖЖ, Заброшенные, Самарская область

16:01 

Открытие международного инжинирингового центра ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара»

Оригинал взят у seleste_rusa в Открытие международного инжинирингового центра ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара»
Вчера произошло важное событие для российской энергетики - группа компаний «Электрощит», в 2013 г. вошедшая в состав международной корпорации Schneider Electric, открыла международный инжиниринговый центр в Самаре. Центр объединит около 300 инженеров и конструкторов ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» и будет вовлечен в международную и российскую исследовательскую деятельность Schneider Electric. В торжественной церемонии приняли участие губернатор Самарской области Николай Меркушкин, Президент ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» Эрик Бриссе, глава администрации г. о. Самара Олег Фурсов и работникии центра.

18.JPG


Инжиниринговый центр получил название «Сапфир», которое ему дали сотрудники компании в результате конкурса и открытого голосования. Центр расположен по адресу ул. Демократическая, д. 55, он обладает удобной продуманной инфраструктурой. Эффективное взаимодействие между службами инжинирингового центра и производственной площадкой на Красной Глинке обеспечивается удобным транспортным сообщением. Здание отвечает высоким требованиям в области энергоэффективности, что соответствует подходам компании Schneider Electric.

2.
11.JPG

3.
9.JPG

4.
8.JPG

5.
7.JPG

6. Президент ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» Эрик Бриссе
10.JPG

7.
13.JPG

8.
12.JPG

9. Губернатор Самарской области Николай Меркушкин
14.JPG

10.
15.JPG

11.
16.JPG

12.
17.JPG

13.
19.JPG

Гордость нового здания – большой демонстрационный зал, в котором заказчики могут увидеть и оценить продукты и решения и получить профессиональную консультацию ведущих экспертов.
«Современный рынок ставит перед компанией амбициозные задачи. Сегодня в центре нашего внимания находится клиент: его потребности, пожелания, инициативы, вопросы и даже мечты, – отметил Президент ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» Эрик Бриссе. – Новый инжиниринговый центр Группы компаний «Электрощит» – это шаг навстречу клиенту и рывок в повышении эффективности взаимодействия служб, которые работают с заказчиками. Именно здесь будут рождаться новые продукты и реализовываться комплексные проекты. Инжиниринговый центр позволит самарскому «Электрощиту» развиваться еще быстрее, становиться привлекательнее для клиентов, а компании Schneider Electric упрочить позиции на рынках России и СНГ».

14.
20.JPG

15.
2.JPG

16.
3.JPG

17.
4.JPG

18.
5.JPG

19.
6.JPG

20.
21.JPG

21.
22.JPG

Теперь все технические эксперты (тендерный отдел, отдел согласования, служба поддержки продаж) сосредоточены в одном здании, чтобы максимально оперативно и качественно решать технические вопросы для наилучшего предложения клиенту. Ключевым фактором в планировании деятельности инжинирингового центра стало и стратегическое соседство служб маркетинга и генерального конструктора. Сегодня конструкторы разрабатывают новые изделия совместно с маркетологами, создавая уникальные с технической точки зрения решения, востребованные рынком и отвечающие ожиданиям клиентов. В центре работают также иностранные эксперты Schneider Electric, которые привносят международный опыт в работу по оптимизации продуктовой линейки, в разработку и координирование международных проектов.

В «Сапфире» разместился также Департамент комплексных энергетических решений – новое направление в деятельности Самарского «Электрощита». Следуя мировой тенденции и потребностям рынка, специалисты этой службы разрабатывают проекты для заказчиков «под ключ».

22.
1.JPG

Планы открыть международный инжиниринговый центр были озвучены компанией Schneider Electric при покупке ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» в 2013 году. Местные власти поддержали инициативу международной компании, так как она означает централизацию бизнеса в Самарской области, а значит, развитие не только «Электрощита», но и региона.

О компании ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара»

ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» входит в состав компании Schneider Electric (бизнес-подразделение «Энергетика»;), мирового лидера в области управления энергией. Основная производственная площадка группы располагается в Красноглинском районе Самары. Кроме того, в состав ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара» входят завод «Русский трансформатор» (Самара), научно-технический центр «Механотроника» (Санкт-Петербург), проектный институт «Нижегородский энергопроект – СЭЩ» (Н.Новгород), СП ОАО «Узэлектроаппарат – Электрощит» (Ташкент, Узбекистан), Строительно-монтажный трест «ЭлектроЗапСибМонтаж» (Сургут), ТОО «Казсельэнергопроект» (Алма-Аты).

Сегодня компания производит электротехнические изделия от 0,4 до 220 киловольт: комплектные распределительные устройства, трансформаторные подстанции, высоковольтные электроаппараты, силовые и измерительные трансформаторы, вакуумные выключатели и многое другое. Более половины продукции производится по индивидуальным заказам для решения сложнейших задач российской и мировой энергетики.

По данным экспертов, более трети всей электротехнической продукции на рынке России произведено ЗАО «ГК «Электрощит» - ТМ Самара».

О компании Schneider Electric

Компания Schneider Electric является мировым экспертом в управлении энергией и промышленной автоматизации. Подразделения компании успешно работают более чем в 100 странах мира. Schneider Electric предлагает интегрированные энергоэффективные решения для энергетики и инфраструктуры, промышленных предприятий, объектов гражданского и жилищного строительства, а также центров обработки данных. 170 000 сотрудников компании, оборот которой достиг в 2014 году 25 миллиардов евро, активно работают над тем, чтобы энергия стала безопасной, надежной и эффективной.

АО «Шнейдер Электрик» имеет представительства в 35 городах России с головным офисом в Москве. Производственная база «Шнейдер Электрик» в России представлена 6 действующими заводами и 3 логистическими центрами. Также в России работают научно-технические и инженерные центры компании.


25 августа 2015 года



@темы: МАШИНОСТРОЕНИЕ, ГК Электрощит-ТМ Самара, ZAVODFOTO из ЖЖ, Самара, Самарская область

ZAVODFOTO.RU - ФотоБАНК № 1 Промышленности России

главная